Доработка контроллера центрозамка и сопряжение с сигнализацией ВАЗ 2110, 2111, 2112

Краткая предыстория проблемы: на новую машинку (2008г) при предпродажной подготовке установлена сигнализация (Sheriff 725, но речь пойдет не о ней). В водительской двери обычный актуатор заменен на 5-ти проводный. Подключен канал управления замком багажника.
Сигнализация подключена по «классической», раскрученной на сайтах схеме, на мой взгляд не совсем удачной. Водительским актуатором управляет сигналка через силовой релейный выход, микропереключатель актуатора заведен на штатный контроллер центрозамка БУБД 21093-65112010-03 производства НПО «ИТЭЛМА». Сигналка откр/закр водит. дверь, центрозамок – остальные. Реализован принцип «ведущий-ведомый».
Проблемы начались практически сразу. И основная – центрозамок периодически не срабатывает. Сигналка закрыла водит. дверь, остальные – остались открыты. Снятие-постановка решали проблему. С открытием – аналогично. Проблема распространенная, на многих сайтах живо обсуждается.
Был куплен аналогичный БУБД, ничего не изменилось. Зато, появился «экземпляр» для детального тестирования и анализа.
Собран БУБД достаточно аккуратно, на PIC контроллере. Обладает рядом интересных доп. функций, как например, защита актуаторов от перегрева. При непрерывном дергании мастер замка (водит. Дверь) остальные актуаторы отработают только 16 раз (отк/закр, или в любой последовательности). Далее выдержка по времени и все опять работает причем с наращиванием попыток от 3 до 16. На столе от лабораторного БП или АКБ 12в 12Ач все работало практически без сбоев. А в машинке – как ему вздумается.
Вырисовав схему и немножко над ней поразмыслив – нашел основные причины подвисаний:
1. Схемное формирование сброса (ложное) при «броске питания» борт сети;
2. Слабое подавление «дребезжа контактов» микропереключателя центрозамка водит. двери;
3. слабая фильтрация питающих напряжений;
Причины найдены, дальше – их решение и доработка.
На разъеме блока 2 незадействованных контакта 6 и 8. Они очень пригодятся в дальнейшем (подключение доп. кнопки на двери или на консоли/туннеле рядом с кнопками ЭСП) — одной кнопкой на замыкание, одной кнопкой на переключение (качалкой) от стеклоподъемников.

Итак, по порядку.

Доработка контроллера центрозамка и сопряжение с сигнализацией ВАЗ 2110, 2111, 2112Доработка контроллера центрозамка и сопряжение с сигнализацией ВАЗ 2110, 2111, 2112

Доработки БУБД

Маркировка компонентов полностью соответствует нанесенной на плате БУБД. Детали, помеченные звездочкой, устанавливаются дополнительно.
1. Устраняем проблему "ложных сбросов" микроконтроллера.
— удаляем транзистор VT2, замыкаем дорожки между коллектором и эмиттером.
— увеличиваем емкость С10 до 3,3 – 10 мкФ (конденсатор сдул с материнской платы, как и остальные SMD). Цепь сброса сформирована.
2. Боремся с дребезгом. Параллельно резисторам R5, R6 напаиваем конденсаторы 0,1-0,22 мкФ.
3. Фильтрация помех. Паралельно входному супрессору RU1 (не анализировал подробно что это, но очень похоже) припаиваем конденсатор 1000 мкФ * 25В, ставил 105 градусные. C15 – по возможности тоже заменить на 3,3 – 10 мкФ. С7 – увеличил до 220 мкФ*6,3В.
Вот и все. Можно собрать и установить на место, а можно еще усовершенствовать.
Добавляем R1*, R2*, C1*, C2*. Конденсаторы (обычные, не SMD) удобно смонтировать между ног разъема. Резисторы снизу платы.
В итоге получили вполне работоспособный блок с дополнительными входами которые пригодятся в дальнейшем тюнинге.

Отдельная история — сопряжение сигнализации и БУБД.
Ну не впечатляет меня широко раскрученная схема, когда актуатор водительской двери заводится на сигналку, а БУБД управляет остальными 3-мя актуаторами или как вариант – подключение сигнализации на входы БУБД – тогда уже с кнопками придется распрощаться.
Хочется сохранить полный (и даже расширенный) функционал ЦЗ и сигнализации по отдельнлсти, без потерь.
Задача была сформулирована и решена — сопряжение не должно вызывать «конфликты» ни по цепям управления, ну и тем более по силовым цепям актуаторов.
Отдельное условие: полная независимая функциональность БУБД и сигнализации. Решение оказалось проще простого. Последовательное включение БУБД и сигнализации по силовой цепи.

Исходная схема подключения ЦЕНТРАЛЬНОГО ЗАМКА

Все достаточно просто.
И для того, чтобы не усложнять и не резать, не затягивать дополнительные провода, приведена Схемка стыковки ЦЗ и сигнализации.

Сопряжение БУБД и сигнализации

Все простое надежно, а надежное – просто!

Окончательный вид

В 8-10 семействе, (да и в классике) актуаторы в основном управляются «плюсом», второй вывод при этом висит на «минусе» через нормально замкнутые контакты.
Соединили по схеме, получили полную независимость.
БУБД живет своей жизнью (основные и доп функции)
— отслеживает положение замка водит. двери и закрывает/открывает остальные,
— реагирует на кнопки (либо в двери на замыкание – изменяет свое состояние на противоположное), либо на «качалку» от ЭСП.
Сигнализация работает по своему алгоритму.
Никаких дополнительных проводов из дверной стойки! Минимальное вмешательство в электрооборудование машины.
При рассинхронизации актуаторов — например водит. дверь закрыта, а любая открыта вручную – и сигнализация и ЦЗ с кнопки закроют ее, что достаточно востребовано.
Ну и как средство борьбы с помехами – 2 защитных диода (в БУБД они есть штатно). Глянул осциллографом выброс при коммутации актуатора – порядка 20В увидел!

В заключение отмечу, что все выше изложенное реализовано на своей машине(ВАЗ-2111 2008 года) в 2009 году, потом еще на нескольких машинках клиентов.
Все работает четко, без сбоев.

https://www.drive2.ru/b/1914264/