Доработка малого контура вентиляции картерных газов ВАЗ 2110, 2111, 2112

Недавно рассматривая фотку 127 мотора, заметил один интересный момент. На дроссельной заслонке отсутствует штуцер под шланг малой вентиляции, а сам шланг подключен на прямую в ресивер.

Коричневым помечен шланг МВ

Решил изучить вопрос подробней, и как оказалось схожим образом выполнена вентиляция и на 8 клапанном гранта моторе.

Буквально по первой ссылке наткнулся на форум где эта тема уже давно обсосана, причем ещё до появления новых моторов с подобной схемой. www.autolada.ru/viewtopic.php?t=239559&start=575

Перенос малого контура вентиляции из дросселя в ресивер своего рода доработка, направленная на уменьшение рывков на переходных режимах.
Суть доработки заключается в следующем: отсоединяете тонкий шланг вентиляции картера от дроссельного узла и втыкаете его в свободный штуцер на впускном ресивере (тот что закрыт заглушкой). Освободившийся штуцер на ДУ закрываете заглушкой. Тем самым вы увеличиваете поток воздуха, в обход дроссельной заслонки и резкое её захлопывание не отзовётся рывком движка. Заодно увеличивается вентиляция картера — недогоревшие продукты, прорывающиеся в картер сквозь поршневые кольца отлично подготовлены для горения и создают дополнительную тягу на низах (особенно заметно на 16вэ).

Когда то, я слышал про подобную доработку, но суть её была немного в другом, там путем рассверливания жиклера МВ в дросселе — также увеличивали поток воздух в обход ДЗ.
Тогда мне было лениво сверлить дроссель, а вот перекинуть шланг дело не хитрое, и я решил попробовать.

Старый шланг оказался коротковат, да и задубел он конкретно, пришлось купить пол метра шланга за 60р. Вся процедура занимает не больше пяти минут, но делать всё лучше на холодной машине.

Направляем шланг МВ в рессивер

Глушим штуцер ДУ

После переделки расход воздуха на хх и шаг рхх остались неизменными.

до

после

Выводы:
Ещё одна доработка на ПП ВАЗы из разряда обязательных и очень полезных. Тяга на низах заметно возросла, и это точно не самовнушение. Я даже, перекидывал шланг пару раз для того что бы убедится, что эффект есть. Мотор стал эластичнее, особенно это заметно на самых низах, где раньше был ощутимый провал. Так же с помощью такой схемы МВ, мы сглаживаем переходный процесс "холостой ход/разгон" тем что немного воздуха идёт в обход ДЗ и РХХ. Таким образом РХХ влияет на кол-во воздуха более плавно.

Ещё один немаловажный плюс в том, что дроссельный узел останется чистым, внезапно не забьется, и давлением не выдавит заглушки ГБЦ, как уже было однажды.

Ещё одним плюсом этой доработки, является снижение избыточного давление в двигателе, вплоть до разряжения. Часто бывает, что мотор потеет, сопливит из-под какого ни будь датчика или сальника. Говорят, после этой доработки, со временем, высыхают все масленые потеки.

Из возможных минусов, на высоких оборотах, при торможении двигателем, когда дроссель закрыт и работает только малая вентиляция, масло в ресивер будет попадать больше, но я не вижу в этом особого криминала.

Если к подобной конструкции пришел Автоваз на новых моторах, то думаю доработки имеет смысл.

Кстати, если у кого ни будь есть под рукой ресивер нового образца с подобной схемой, интересно было бы узнать, есть ли калибровочное отверстие (жиклер, клапан, или что то подобное) в МВ как в ДУ при старой схеме, или просто штуцер как в этой доработке?

Ребята с форума предположили два варианта объяснения приходу на низах. Оба варианта основаны на разных точках зрения, касательно горючести картерных газов. (далее копипаст с форума autolada.ru)

Первый вариант
На самом деле прихода нет, есть уход низов в штатной схеме. То, что мы наблюдаем, есть устранение этого ухода и восстановление нормальной работы двигателя.
1. Картерные газы не горючи. Желающие убедиться — глушим МВ, даем двигателю поработать, отсоединяем с гофры шланг БВ и подносим зажигалку. Картерные газы — перегретая смесь оксидов углерода разных степеней с другими продуктами горения, насыщенная масляным туманом и слегка сдобренная парами бензина. Фактически это есть негорючее гумно, балласт, с присутствием которого на впуске мы вынуждены мириться из экологических соображений.
2. Почему со штатной схемой вентиляции наблюдается уход низов? Штатная схема ни разу не справляется, в результате в картере постоянно накапливается нехилый запас этого гумна. На открытом дросселе давление в картере резко растет и концентрированное нагретое гумно по каналу БВ устремляется в гофру. Двигатель мгновенно затыкается порцией собственных экскрементов с пониженным содержанием кислорода и высокой температурой, в итоге имеем то, что имеем.

3. Постоянная интенсивная продувка снижает концентрацию и температуру картерных газов. На открытом дросселе состав смеси меняется меньше, что субъективно воспринимается нами, как прибавка низов.

4. Откуда в гофре масло? Со штатной схемой концентрированные горячие картерные газы периодически впрыскиваются в холодную гофру. На ее стенках образуется банальный конденсат, продуть который потоком воздуха нереально.

Картерные газы и в стоке идут в ресивер, а далее сжигаются.
Но жиклёр МВ в ДУ мал и рассчитан конструкторами на начало эксплуатации двигателя. С износом двигателя картерных газов становится больше, МВ не справляется, и они лезут в гофру (в преддроссельное пространство), как следствие — там масло, а это неблагоприятно влияет на ДМРВ.
Увеличивая МВ мы всего лишь приводим в норму потоки картерных газов.

Второй вариант
Картерные газы — это отличное топливо! Это та топливно-воздушная смесь, которая не догорела и прорвалась сквозь поршневые кольца. При этом она подогрета и углеводороды в ней в газообразном состоянии (бензин не просто распылён, а испарён) и частично разложены химически на более простые компоненты, которые лучше горят.
Добавляя картерные газы к основной топливовоздушной смеси мы только улучшаем её качества. Это особенно заметно при переходных процессах на малом газу, когда вентиляция камер сгорания недостаточна.
Единственное НО — следует позаботиться о маслоуловителе т.к. штатный в крышке ГБЦ не очень справляется.

Уже полгода катаюсь c такой переделкой, никаких проблем. Выявил ещё один приятный плюс, до доработки, после отжигов, было немного масла во впускной гофре, теперь чистота. Масляные пары теперь успевают улететь по малому контуру и в большом их теперь гораздо меньше, а значит и в гофре будет чище.

https://www.drive2.ru/l/7059669/