Замена и обслуживание тормозов Audi A6 C4
Замена тормозов Audi A6 C4
Проблема: изношенные диски, изношенность тормозных колодок, потеря свойств тормозной жидкостью, стертые колодки на Audi A6 C4.
Колодка стерта до металла, оставила на диске характерные следы по внешней кромке.
Шлангу уже тоже не очень хорошо…
Ожидаемый результат
Итак, тормоза: тюнинг сведется к апгрейду тормозов на составляющие тормозов с S6 C4 и от A8 D2.
Есть вариант установки бОльших тормозных дисков на стоковые суппорта, а суппорта не менять дабы избежать утяжеления в целом и неподрессоренной массы… Есть сомнения что стоковый суппорт даже с увеличенным диском будет обеспечивать тормозное усилие на равных или сопоставимо с двухпоршневой системой.
Выбор сделан - буду двигаться в направлении двухпоршневой системы.
Список планируемых замен
1. Вакуумный усилитель тормозов (ВУТ) 4A0 612 107 A + главный тормозной цилиндр (ГТЦ) 4A0 611 021 E
Замена:
двухмембранный (8 и 7 дюймов) ВУТ Gilring от A8 D2: 4D0 612 107 B + ГТЦ 4D0 611 021 A. И да, в лоб ВУТ не станет, нужен переходник для штока педали.
2. Передние суппорта ATE (левый 4A0 615 123 A, правый 4A0 615 124 A + две скобы 3B0 615 125, они же под старым артикулом 4A0 615 125 A) под вентилируемые диски на 288x25 мм
Замена:
двухпоршневые суппорта LUCAS от S6 C4 (левый 4A0 615 107, правый 4A0 615 108) под диски 314x30 мм.
Есть подозрение, что такие же суппорта только за другими номерами ставятся на A8 D2 за номерами: левый 4D0 615 107 A, правый 4D0 615 108 A, под такие же диски 314x30 мм.
3. Передние вентилируемые диски на 288x25 мм, 8E0 615 301 Q (он же 4A0 615 301 C)
Замена:
диски 314X30 мм 441 615 301 AA (какой-нибудь не-оригинальный аналог).
4. Передние тормозные колодки 4A0 698 151 C, пара на суппорт.
Замена:
передние тормозные колодки 4A0 698 151 B, по четыре на суппорт. Забавно, но артикул 4A0 698 151 B заявлен для A8 D2 даже для дисков 323x30 мм…
Вот еще в плечи список колодок для A8 D2:
4D0 698 151 E
4D0 698 151 AD
4A0 698 151 B
4D0 698 151 AA
4D0 698 151 T
5. Т.к. суппорта гораздо суровее стоковых и имеют большее расстояние между крепежными болтами, требуется замена передних поворотных кулаков:
4A0 412 025 AA
Замена:
стойки (кулаки) от S6 C4, 4A0 412 025 AC
6. Оказывается, ступицы идут с другим вылетом:
4A0 407 615 G
Замена:
ступица от S6 441 501 653 B
7. А еще и диски колесные нужны с вылетом ET35 вместо ET45… потому что диск внутренней стороной лучей упирается в суппорт, или поставить проставки на 10 мм…
8. Переходим на зад:
задние суппорта ATE (левый 853 615 423 AX, правый 853 615 424 AX + 2 скобы 443 615 425 B), под невентилируемые диски размером 245x10 мм
Замена:
задние суппорта Girling (левый 447 615 423, правый 447 615 424 + 2 скобы 447 615 425 B) под вентилируемые диски 269x20 мм
Есть также подозрение, что точно такие же суппорта стоят на A8 D2, под своими номерами:
первый тип 4D0 615 423 B, 4D0 615 424 B + скобы 447 615 425 B
второй тип 4D0 615 423 AX, 4D0615424AX + скобы 443 615 425 B
Отличия минорные, можно только догадываться в чем там дело…
9. Задние невентилируемые тормозные диски 4A0 615 601 A, 245x10 мм
Замена:
задние вентилируемые тормозные диски от S6 C4 857 615 601, 269x20 мм (неоригинальный аналог)
Задних диски 4A0 615 601 B, для которых не нужно менять ступицу и ставить проставки на диски, но без фото или примерки тяжело что-то утверждать…
UPD: еще немного покопавшись в каталоге, стало чуть понятнее:
4A0 615 601 B ставились на S4 до 94-го модельного года, и на S6 до 95-го модельного года (высота диска 64 мм).
857 615 601 начали ставить на S6 с 96-го модельного года (высота диска 59.5 мм). Ступицы ставились и там и там одинаковые. Так что вопрос совместимости остается открытым…
10. Раз тормозные диски другие, значит и грязезащитные щитки тоже надо менять, под другой диаметр диска.
443 615 611 — грязезащитный щиток для дисков 245 мм
Замена:
441 615 611 A — грязезащитный щиток для дисков 269 мм
11. Блин, опять ступица другая…
4A0 501 653 D
Замена:
ступица от S6 C4 441 501 653 B (кстати точно такая же, как и передняя ступица S6 C4)
12. Как ни странно, но задние колодки совпадают в A6 и в S6 :) 4D0 698 451 F (они же, но более старые артикулы 4D0 698 451 A, 4D0 698 451)
Примечания:
1. пп.1-2 обычно приобретаются в сборе
2. пп.2-6 тоже обычно идут в сборе
3. пп.3-4 — расходники, я бы честно говоря не поставил бы себе б\у тормоза…
4. пп.8-11 — тоже можно взять в сборе с кулаками
Вот такой примерно список замен.
Купил набор тормозов с S6 C4, по кругу.
Передние стойки в сборе: кулаки, аммо, пружины, ступицы, диски, суппорта, колодки.
Передние суппорта Audi A6 C4
Передние стойки Audi A6 C4
Набор задних тормозов:
Трапецевидные рычаги, развальные тяги распиленные пополам :(, кулаки, ступицы, диски, суппорта, скобы, колодки.
1. Ступичные подшипники под замену, совсем не нравится, как они крутятся,
2. Суппорта в переборку и покраску,
3. Задние диски и колодки под замену.
Что получилось:
Фото в помещении, со вспышкой
Фото в помещении, без вспышки, другой баланс белого
Впечатление от полимера: так себе, я ожидал большего. Он достаточно легко откалывается.
Визуальное сравнение стоковых и эсочных суппортов
Сравнительное фото стандартного суппорта и эсочного суппорта.
Слева эсочный суппорт на диск 314 мм, справа обычный суппорт, на диск 288 мм
Фото суппортов на машине 1
Фото суппортов на машине 2
Вакуумный усилитель тормозов + главный тормозной цилиндр Audi A6 C4
Купил вакуумный усилитель тормозов (ВУТ) в сборе с главным тормозным цилиндром (ГТЦ) от A8 D2.
фас
профиль
Номер
Номер ВУТ и его интерпретация
Итак, номер различимый на фото — это 4D0 612 105 A. Я же говорил про номер 4D0 612 107 B. Поиск в ETKA этого номера в применимости к машинам (поиск TVN) ничего не дает. Решил попробовать через заказ запчасти, и мы видим вот такую картинку:
4D0 612 105 A
Как видите, этот номер как будто бы расшифровывается на две детали сразу. Ну а дальнейший поиск выдает, что на номер 4D0 612 107 есть официальная замена 4D0 612 107 B. Так что оказалось ничего страшного, деталь куплена верная.
Нужен переходник крепления (а может и не нужен, переходник нужен был только эсочникам, потому что распорка мешает), и удлинитель штока к тормозной педали.
Вопрос возник при поиске передних стоек, на которые суппорты (или суппорта) становятся без проставок.
Первоначально искались целевые суппорта с S6 C4, их номера: левый 4A0 615 107, правый4A0 615 108, они и были найдены, восстановлены, заполимерены. Желтый — это мой суппорт 4A0 615 107, суппорт цвета коррозии — это 4D0 615 107 A
4A0 615 107 против 4D0 615 107 A, вид со стороны поршней
4A0 615 107 против 4D0 615 107 A, вид со стороны поршней, другой ракурс
4A0 615 107 против 4D0 615 107 A, вид снаружи
Кроме наличия на моем суппорте полимера, новых расходников, отсутствия некоторых обвесов и колодок — больше отличий я не нашел. Вывод: суппорты с A8 D2 дорестайл — подходят к S6 C4. Это одни и те же суппорты фирмы Lucas
Просмотрел какие суппорты ставятся на следующее поколение: A6/S6 C5 и A8 D2 рестайл, я нашел следующие номера: левый 4B0 615 107, правый 4B0 615 108, и их следующая ревизия под более большой диск: левый 4B0 615 107 B, правый 4B0 615 108 B.
Смотрим:
4A0 615 107 против 4B0 615 107, вид снаружи
Сверху, как видно, вроде как все похоже.
4A0 615 107 против 4B0 615 107, вид со стороны поршней
А вот и ключевые отличия, крепления к поворотному кулаку:
— сама форма креплений, на старых оно с выступом под кулак, в кулаке вынесены уши, на новых оно плоское, фото кулака не нашел.
— резьбовое соединение другое, на старых суппортах и кулаках внутренняя резьба находится на ушах поворотного кулака. На новых — уже на креплении суппорта.
Я не заглублялся в совместимость ремонтных комплектов старых и новых поколений, расходники есть расходники. Хотя может оказаться что расходники под старое поколение найти сложней, чем под новое, и вопрос цены может быть разный. Но… я не делал ремонт своими руками, поэтому тему расходников я просто не знаю.
Обзор двухмембранных (двухполостных) ВУТ и 25.4 мм ГТЦ
Все началось с год назад, когда я купил ВУТ и ГТЦ от A8 D2.
Отличия выводных трубок бачков тормозной жидкости
Итак, на лабораторном столе у нас имеется два ВУТ+ГТЦ в сборе:
4D0 612 105 A
4D0 612 105 F
4D0 612 105 A vs. 4D0 612 105 F
Обратимся в ETKA, чтобы узнать, что нам говорят эти номера:
Расшифровка 4D0 612 105 A
Расшифровка 4D0 612 105 F
Смотрим подробнее на ВУТ:
Наследование ВУТ 4D0 612 107
В целом видимых отличий у двух ВУТ я не обнаружил. Оба применялись на A8 D2 как на рестайле так и до рестайле, как на недоприводе так и на quattro.
Применение 4D0 612 107 B
Смотрим подробнее на ГТЦ 4D0 611 021 A:
Применение 4D0 611 021 A
Оказывается, такой ГТЦ ставился на A4 B5 рестайл, A6 C5 как дорестайл так и рестайл в узком годовом сегменте 1998-2001 модельных годов, и понятное дело на A8 D2 как дорестайл так и рестайл.
В описании деталей на разных машинах он звучит как для машин с EDS, но это всего лишь quattro 4, виртуальная блокировка дифференциалов путем затормаживания их насосом ABS.
Похоже, что на этом ГТЦ оба штуцера с одинаковой резьбой M12x1
Смотрим подробнее на ГТЦ 4D0 611 021 B:
Применение 4D0 611 021 B
А вот этот ГТЦ применялся на машинах с системой курсовой устойчивости ESP
4D0 611 021 B на машинах оборудованных ESP
Причем на A4/A6 он применялся параллельно с ГТЦ с вертикальными направляющими для бачка тормозной жидкости (в нашем как можно догадаться они горизонтальные).
4D0 611 021 B применялся параллельно с 8D2 611 021 и 8D2 611 021 A
Похоже, что на этом ГТЦ штуцеры с разной резьбой на выводах контуров: M12x1 и M10x1
Вернемся обратно к ВУТ.
Получается, что на A4 и A6 стоят ВУТ со своими номерами, причем непонятна их совместимость и схожесть с ВУТ от A8.
Мое личное предположение, что это одни и те же ВУТ, только вилку к педали на более свежих машинах заменили на шарик.
Гайки крепления ГТЦ к ВУТ 4D0 611 882 резьбой M16x1 заменили на WHT000 428 с резьбойM16x1, которые продержались вплоть до 2009 года на различных моделях.
Из интересного ещё нашел, что точно такой же ВУТ только за своим номером 4B3 611 105 можно найти на VW Passat B5, с теми же самыми ГТЦ, и креплениями
4B3 611 105
4B3 611 105
А вот болты крепления ВУТ к моторному щиту разные:
A8 D2 — N 10312101, M8x185x125 (последняя цифра — длина резьбы)
A6 C5 — N 10334301, M8x153x80
A4 B5 — тоже самое, что на С5
Дополнение от камрада Romich52
Дополнение про болты: N 10334301, M8x153x80 идут на одномембранный вакуумник, а N 10312101, M8x185x125 — на 2х мембранный
Отверстия штуцеров тормозных трубок на ГТЦ 4D0 611 021 A (справа) и 4D0 611 021 B (слева)
Штуцеры от ГТЦ 4D0 611 021 A (справа) и 4D0 611 021 B (слева)
Как видите, штуцера на ГТЦ 4D0 611 021 A и 4D0 611 021 B действительно отличаются резьбой: на первом они одинаковые — M12x1; на втором — разные: M12x1 и M10x1.
Важное дополнение (выяснилось при попытке установки ГТЦ с М12-М10):
На штуцер M10x1, ставится другая тормозная трубка — на 5 мм, против стандартной 6 мм трубки на штуцер M12x1. Учитывайте этот факт если собираетесь перевальцовывать родной штуцер с ГТЦ A8 D2.
Тормоза мечты, часть 6: подготовка к установке двухмембранного ВУТ с A8 D2
Начнем, как обычно, с простого: отверстие для подсоединения вакуумной трубки, идущей либо к впуску на бензинках, либо к вакуумному насосу на дизелях, на штатном и двухмембранном ВУТ расположены на разных сторонах:
Отверстие на ВУТ слева по ходу движения машины, а нам нужно сделать его справа
Это самая меньшая из задач, которые нужно решить. Берется головка на 24, откручиваются две большие гайки 4D0 611 882 с резьбой M16x1
Гайка 4D0 611 882
ГТЦ отделяется от ВУТ, поворачивается на 180 градусов вокруг своей оси, и прикручивается на место.
Отделяем ВУТ от ГТЦ
После этой манипуляции наш ВУТ стал гораздо больше похож на то, что нам нужно.
Как вы уже наверное поняли, ВУТ в лоб как bolt-on не становится, хотя бы просто потому, что другие крепления. Нужен переходник, о необходимости которого довольно много написано, и еще сколько будет написано.
На данный момент я знаю три способа установки ВУТ: классический, упрощенный, и совсем упрощенный.
Способ №1: с установкой переходника для последующей беспроблемной установки распорки передних стаканов.
Есть чертежи переходника для ВУТ, который изначально, вроде как родом с BMW и удлинителя штока.
Исходный чертеж переходника авторства BlindHorse
Исходный чертеж удлинителя для S6 C4 авторства BlindHorse
Плюсы данного способа:
— измененная схема крепления ВУТ позволяет демонтировать его из моторного отсека, без каких либо манипуляций и секса в салоне
— возможность беспроблемной установки распорки S6 между стаканами передних стоек
Минусы:
— более дорогой и сложный в изготовлении переходник.
— излишне выдающийся ГТЦ, при компоновке мотора V6 могут возникнуть сложности с доступом к левой голове.
Список деталей для этого способа:
— ВУТ с A8 D2 с комплектной вилкой педали
— переходник
— удлинитель
— вторая контргайка для удлинителя вилки педали N 011 162 9
— два оригинальных болта крепления ВУТ с A8 D2 N 10312101, M8x185x125
— 4 дополнительных болта M8 (M8x1.25)
Решил сделать свой чертеж и свой продукт.
Вот что у меня получилось.
Основной переходник после рефакторинга
Я изменил форму привалочной поверхности для ВУТ для большей правильности. Все остальные части остались неизменными.
Т.к. поменялась форма привалочной поверхности, теперь сварить переходник можно одним единственно правильным способом: плоской частью муфты к ромбовидной пластине, широкой частью вверх, ромбовидная пластина ориентирована отверстиями по диагонали в 45 градусов, правая часть вверху. Скошенная часть муфты приваривается к квадратной пластине, диагональные отверстия квадрата должны совпадать с отверстиями ромба. Переходник устанавливается широкой частью вверх, чтобы ГТЦ опустился вниз.
Надеюсь, что описание понятное и однозначное.
Я долго не мог понять высокого смысла, зачем в этом переходнике сделан уклон вниз, путем скоса на муфте, угол совсем незначительный, примерно 2.86 градуса (это арктангенс значения 4/80=0.05), это значит что кончик ГТЦ будет ниже примерно на 20 мм от той позиции, где бы он был, если бы переходник был цилиндрический.
Резьба нарезана в обеих пластинах M8 (M8x1.25, стандартный шаг), их толщина по 8 мм каждой позволяет обойтись без наваривания гаек, 6 витков достаточно, это толщина обычной гайки.
Переходим от переходника к удлинителю
Вот с оригинальным чертежом удлинителя есть некоторые нюансы:
— внешняя резьба переходника M10x1.5, а внутренняя — M12x1.5. Это обусловлено тем, что почему-то на S6 C4 вилка на "груше" другая, с более тонкой резьбой, это видно по контргайке.
Снимок с ETKA, подтверждающий что на гидроусилителе тормозов вилка с другой резьбой нежели на обычном ВУТ в A6 C4
— только на попытке сборки всей конструкции стало понятно, что удлинитель для родной вилки с A8 D2 как-то коротковат, получилось всего по 6 витков с обеих сторон, его смело можно удлинять миллиметров на 20.
Поэтому чертеж удлинителя так же подвергся видоизменениям и получился вот таким:
Новый чертеж удлинителя после рефакторинга для использования с комплектной вилкой от ВУТ A8 D2
Если вкручивать вилку от стокового одномембранного ВУТ — внешняя резьба может быть короче на 20 мм.
Новый чертеж удлинителя после рефакторинга для использования с комплектной вилкой от ВУТ A6 С4
Переходим к крепежам.
Для крепления ВУТ+ГТЦ к переходнику нам понадобятся два оригинальных болта с A8 D2 N 10312101, M8x185x125 с головкой под Torx T45.
Для крепления самого переходника в моторному щиту, нам понадобится 4 болта с резьбой M8(M8x1.25).
Решил подготовиться, и сделать "удобные" болты, с длинными головками.
Удобные болты, с длинными головками
Но такие болты, к сожалению, становятся только справа по ходу движения, слева идет "очень интересное" крепление педального узла поэтому длинные головки мешают стать болту строго по оси резьбы.
По итогу я использовал только два таких болта, но это и в самом деле облегчило установку переходника.
Способ №2, упрощенный, с установкой переходной пластины вместо переходника
Плюсы этого способа:
— более дешевый переходник, выродившийся в обычную пластину
— более компактная установка, ближе к моторному щиту
Минусы:
— более трудоемкий способ монтажа и последующих демонтажей.
Переходник вырождается до одной пластины.
Упрощенная переходная пластина для установки ВУТ
Толщина пластины мне видится от 2 до 8 мм. Если ее делать минимальной толщины, получится, что цекование вокруг отверстий под болты вырождается до самих отверстий под втулки с обратной стороны ВУТ.
Раз общая длина переходника уменьшается минимум на 39 мм (31 мм муфта и 8 мм вторая пластина), а то и на все 45 мм, значит нужно на такую же длину укорачивать и удлинитель штока.
Снова переходим к креплениям.
В случае толстой пластины оригинальных болтов N 10312101, M8x185x125 нам явно не хватит, посмотрите на фото насколько они выступают и добавьте еще миллиметров 7 на толщину педального узла, который также крепится на эти болты (в стоке педальный узел крепился шпильками ВУТ).
Промежуточная сборка ВУТ и деталей переходника
Следовательно, нам возможно нужно дополнительно заказывать болты M8, но уже длиной не 185, а как минимум 200, плюс еще миллиметров 5 конуса, чтобы легче наживлялось. Открытым остается также вопрос, что ставить с обратной стороны. Нужна гайка М8, длиной миллиметров 20-25, чтобы ее можно было вывести головкой напротив отверстия, при этом чтобы она могла стать соосно резьбе болта. Но я не соглашусь с этой длиной, я бы делал ее не больше 15 мм, иначе будет тяжело поставить ее соосно, будет мешать педальный узел, и отгибать ее в сторону.
Итого получается:
— ВУТ+ГТЦ с A8 D2
— переходная пластина для ВУТ
— удлинитель штока (укороченный)
— вторая контргайка для удлинителя вилки педали N 011 162 9
— болты N 10312101, M8x185x125, (в случае толстой пластины — кастомные удлинённые болты на 15 мм, +5 мм конуса)
Болты крепления переходника к моторному щиту в данном случае уже не нужны.
Способ №3, еще более упрощенный, без установки переходника
Установка двухмембранного ВУТ с A8 D2 на моторы V6 ACK и ABC
Акуумный усилитель тормозов спустя больше года после покупки и подготовки установлен.
Сделано это было после переборки и установки рулевой рейки.
Снятие стокового ВУТ
Снимать нужно и ВУТ, и ГТЦ, поэтому дабы не залить пол под машиной тормозухой, для начала откачиваем тормозную жидкость из расширительного бачка любым доступным способом. Я использовал самый большой одноразовый шприц который у них был, на 20 кубиков.
Через минут 5 в бачке показалось заветное дно, а в бутылке — грамм 300 тормозухи.
Сохранить в АльбомВот такой он 'березовый сок', срочно под замену
Отстегиваем крепление тормозных трубок возле бачка ОЖ, откручиваем трубки от ГТЦ, и отводим их вверх и в сторону, чтобы не мешали доставать ВУТ. Их можно сразу открутить от блока ABS, потому что с ними еще будет куча работы, и делать ее лучше на снятых трубках.
Вот эти крепления нужно отстегнуть
В зависимости от мотора, будет разная вакуумная трубка, но действие с ней будет одно и то же: ее надо достать из ВУТ. Я потом ее полностью снял вместе с эжекционным насосом.
А теперь можно залезть в салон, отодвинуть по максимуму электросиденье (при их наличии конечно), а еще лучше — вытащить водительское сиденье вообще из салона, ну и начинать.
Отцепляем вилку от педали тормоза, отогнув и сдвинув стопор со штифта, и просто достав штифт из вилки.
На очереди 4 самоконтрящиеся гайки на ключ 13, которые держат одновременно ВУТ и педальный узел на моторном щите.
Вон там в дырочку видно ту самую заветную левую верхнюю гайку, в обычном случае дырочку закрывает воздуховод, здесь его нет, потому что снята торпеда
Баек и мифов про "волшебную гайку" ходит очень много, какие-то я сам проверил:
1. "Левую верхнюю гайку можно открутить гибким удлинителем" — херня это все, можете плюнуть тому, кто вам это скажет, прямо в глаза, не ошибетесь.
2. Со снятой торпедой ее открутить проще. Если нет торпеды, то тогда не мешает воздуховод, который идет на обдув левого водительского стекла, и открывается доступ к еще дырочке в педальном мосте, в которую можно сунуть инструмент.
3. "Снятие ВУТ на двухпедальном и трехпедальном узле — совершенно разные вещи". На автоматном педальном узле все в разы проще. Доступ ко всем гайкам почти в прямой видимости. На МКПП-шном трехпедальном узле — это как раз и есть тот самый кошмар, о котором столько написано.
Я использовал вот такую конструкцию, собранную из двух наборов Force.
Убийца гаек ВУТ
После всех этих манипуляций ВУТ и ГТЦ ничего больше не держит. Нужно отвести мешающие тормозные трубки на правые колеса вниз, отстегнув крепления, и ВУТ выпрыгивает в руки.
Моторный щит без ВУТ
Теперь можно увидеть, почему левая верхняя гайка такая недоступная, ее просто закрывает с одной стороны педальный узел, с другой — конструкция моторного щита. И доступ к ней напоминает узкий тоннель, также ограниченный воздуховодом печки на левое водительское стекло.
Педальный узел со стороны моторного щита
Предустановочная сборка ВУТ
Перед тем как устанавливать переходник — нужно выставить длину штока такую же, как была на стоковом ВУТ. Для этого собираем всю конструкцию вместе и вооружаемся рулеткой.
Стоковый ВУТ и двухмембранный ВУТ с обвесом для установки
Длина от привалочной поверхности до центра отверстия на двух разных ВУТ показывала примерно 230 мм +-2 мм. Все равно рекомендуется потом еще раз проверить перед окончательным монтажом и фиксацией на резьбовой гермет.
Длина штока на стоковом ВУТ
Монтаж переходника
Монтаж я начинал с установки переходника. При наличии специнструмента и снятой водительской двери можно изъеб…вернуться и попробовать поставить переходник одному, но удобнее это всё-таки сделать вдвоем: один крутит болты изнутри салона, второй держит переходник и следит чтобы резьба не пошла вперекос и не начала закусываться.
Перед установкой рекомендую нанести любой гермет на привалочную поверхность, переходника или моторного щита.
Наносим гермет на переходник
В автоматном педальном узле мне было удобнее начинать с левого нижнего болта (не левого верхнего). Первый болт дает определенную свободу в повороте переходника под угол, в котором он лучше наживится. Также очень рекомендую сделать конус на болтах для лучшего наживления.
Начинаем с того, что нужно вставить первый болт в педальный узел. Для этого нужно его со стороны мотора отверткой слегка приподнять, чтобы совместить отверстия, потому что при снятом ВУТ узел проседает под собственным весом.
Далее нужно нанести синий резьбовой гермет на резьбу болта, этим мы компенсируем отсутствие самоконтрящихся гаек, которые стояли в стоке. Ну и собственно один человек крутит изнутри болт, а второй направляет переходник.
Вторым наживляется верхний левый болт, тот самый, легендарный, также с резьбовым герметом. Мои "удобные" болты с длинными шестигранными головками не подошли, потому что тоннельная конструкция педального узла такова, что он отжимает эту длинную голову влево и либо не наживить, либо не поставить головку для заворачивания.
Слева пришлось ставить болты со стандартной головкой.
Ну и потом ставятся правые болты также на резьбовой гермет, и вся конструкция обтягивается.
Установленный переходник на моторном щите
Теперь примеряем ВУТ к вилке, если нужно подкручиваем резьбу штока, ставим заранее припасенную вторую контргайку N 0111629, и фиксируем все также на резьбовой гермет. Он кстати начинает работать от давления между витками, т.е. схватывает как и суперклей, только при затяжке.
Примерка ВУТ и ГТЦ
Ну и собственно монтаж, один вставляет, второй следит чтобы вилка попала в педаль, и прикручивается все длинными болтами N 10312101. Бачок естественно должен быть снят, потому что он закрывает один из болтов.
Подключение ВУТ и ГТЦ.
Ну уже должно быть очевидно, что сам ВУТ длиннее, + переходником мы его сильно вынесли вперед, как относительно тормозных трубок, так и вакуумной трубки с впускного коллектора (не забываем, что это бензинка, и для дизеля трубка будет от вакуумного насоса типа Pierburg).
Нужно перегибать и укорачивать тормозные трубки и пластиковую вакуумную трубку с впуска. Я гнул трубки сразу по месту, отметил, отпилил. В распрямили трубку в нужном месте и качественно перевальцевали.
Вальцовка от Белпромимпэкса
Я немножко промахнулся с длиной, пришлось поставить "знак Зорро" на одной из трубок. Задний штуцер использовал длинный авосечный. Все равно вальцевать, пусть будет ближе к авоське по конструкции.
Ну и нужно укоротить теперь трубку из термопласта. Она обрезается, греется феном и насаживается на штуцер.
Трубка из термопласта до укорачивания, нужно практически полностью вырезать последнее колено
Предупреждение: без сноровки трубку легко запороть, при перегреве она станет слишком мягкой и спадется, и ее будет не насадить, я так и запорол ее.
Потом пришлось экстренно переделывать, перегибать, в общем колхозить. Убил я на это часа 2, вроде тормозит, вроде не сифонит, но осадочек остался.
Последним штрихом нужно удлинить провод идущий на датчик уровня тормозной жидкости в бачке. В стоковом бачке разъем стоит справа, в авосечном — слева, удлинять нужно примерно на 20-30 см.
Удлиненный провод датчика уровня тормозной жидкости
Бачок, заливка жидкости, развоздушивание
В общем случае, на бачке имеется два отвода помимо основных патрубков вставляемых в ГТЦ. Один из них запаян всегда, второй — может быть запаян, может быть со шлангом. Я так понимаю, что этот шланг идет на главный цилиндр сцепления в салон в случае МКПП, но и у меня АКПП, и у брата АКПП, поэтому как устроено сцепление на механике в этих машинах я не знаю :)
Мне достался бачок с обоими запаянными выводами. У меня к тому же оказалась трещина в бачке, которую я обнаружил случайно, проверяя конструкцию для прокачки тормозов из пробки и соска для колес, купленного на ближайшей шиномонтажке.
Сосок обошелся в 1.3 бакса, сверлится отверстие 14-14.5 мм в пробке и загоняется как и в обычный колесный диск.
Устройство для прокачки тормозов избыточным давлением
Т.к. бачок по конструкции паяный, я тем же способом решился добиться результата:
— свою трещину я заделывал паяльником и кусочком облоя от запайки одного из сосков.
— брату сосок глушил при помощи строительного фена (термопистолета) и пассатижей, предварительно помыв и обезжирив бачок в бензине "калоша".
Второй сосок, я так подозреваю, просто для праворуких машин, а сам бачок универсальный.
Ставим бачок, фиксируем его болтом N90638801.
Ставим трубки от ГТЦ к блоку АБС, уже подогнанные по размеру и развальцованные. Штуцера пока что не затягиваем. Заливаем новую жидкость, накрываем нашей чудо-крышкой и подаем давление примерно полбара. Ждем пока жидкость пойдет по верхним штуцерам, затягиваем их. Потом ждем пока жидкость погонит из блока АБС, без пузырей и пр. затягиваем и их. Все, развоздушка системы у меня на этом завершилась.
Осталось зафиксировать вилку на педали тормоза вставив в него штифт и одев стопор, и можно собирать все остальное, что было разобрано.
Установленный и собранный ВУТ и ГТЦ на моторе ACK
Нюансы:
1. При монтаже переходника к моторному щиту самая главная проблема — это болты вперекос и закусывание резьбы, два раза приходилось снимать и вправлять резьбу метчиком на M8, рекомендую иметь его под рукой.
2. При установке на ACK, особых проблем не возникло, ВКГ не мешала, диффузор для дросселя не мешал, груша круиза не мешала. Разве что с вакуумной трубкой из термопласта: без навыка насадить ее на штуцер для меня было затруднительно.
3. А вот при установке на ABC пришлось пое…трахаться: торчит патрубок на клапанной крышке с выводом на ВКГ, пришлось разрезать и поставить на хомуты более тонкую и гибкую гофру, потом одеть ее. Мешает кронштейн груши круиза:
— во-первых, в нем нужно выпилить треугольничек, без ущерба прочности
— во-вторых, поставить его можно только в самый последний момент после окончательной сборки ВКГ. А вот вакуумную трубку было поставить проще чем на ACK, потому что эжекционный насос стоит горизонтально.
4. Я не зря писал про разные ГТЦ, со штуцерами 12+12 и штуцерами 12+10. Штуцер на M10 оказался еще и на более тонкой трубке, 5 мм вместо стандартной привычной всем 6 мм. В случае установки ГТЦ 12+10 пришлось целиком заменить трубку на 5 мм, поставив родной авосечный штуцер и заменив ответный штуцер на блок ABS, с резьбой M12x1, но под трубку 5 мм. Отдельное за это спасибо ребятам с "Белпромимпэкса".
5. Проверяйте бачки на герметичность, любым доступным вам способом.
106588
|
|
Твитнуть |
Метки: тормозные колодки, тормозные диски
Комментарии
- Комментарии не найдены
Оставьте свой комментарий
Войдите под своим именем, чтобы оставить комментарий
Оставить комментарий от имени гостя