Тюнинг двигателя Ford Mondeo

Содержание статьи:

Речь пойдет о тюнинге двигателя, с разбором всех узлов, которые часто подвергаются тюнингу, рассмотрим их со всех сторон, так что не переключайтесь должно быть интересно.

И так разберем пожалуй самый первый элемент любого тюнинга, с этого элемента по факту у многих начинается тюнинг двигателя, правда у многих он так-же ним и заканчивается, догадались о чем я говорю?).
Конечно Вы правы это "Нулевик" ну говоря научно-техническим языком это фильтр нулевого (пониженного) сопротивления, ну что-ж давайте рассмотрим его более внимательно.

нулевой фильтр в штатное место

система холодного впуска

Нулевики закрытого типа в карбоновом корпусе, принцип работы.

Назначение фильтра нулевого сопротивления

Если упрощенно, главная функция стандартного воздушного фильтра — очистка воздуха. И, как следствие, защита от попадания частиц пыли в ЦПГ (цилиндро-поршневую группу) двигателя. Но, получая эффективную фильтрацию воздуха, мы теряем в мощности двигателя. Обычные бумажные элементы оказывают большое сопротивление воздушному потоку, потому что материал фильтра очень плотен. Чем больше сопротивление — тем больше потеря мощности. Особенно это заметно, когда фильтр «забивается».

Конструкция фильтров нулевого сопротивления позволяет максимально снизить сопротивление на впуске без снижения фильтрующей способности и увеличить мощность двигателя.
Так, чтобы добавить «несколько лошадей» мотору спортивной гоночной машины, фильтр нулевого сопротивления устанавливают обязательно.

В большинстве случаев на гражданских моторах фильтры пониженного сопротивления дают прирост мощности, но… около 4—9%. И при условии правильной установки данного нулевика, ведь каждый из нас знает, что горячий воздух взятый из под капота вряд ли будет позитивно влиять на мощность двигателя. Поэтому мало воткнуть просто нулевик, нужно максимально продумать вашу систему холодного впуска, что-бы она была действительно холодной, но и фанатично тянуть фильтр к земле или под крыло тоже не стоит, нужно учитывать и факт загрязнения, а так-же возможности гидро-удара в сырую погоду.

Холодный впуск, в штатной системе ford rs. установлен нулевик закрытого типа в карбоновом корпусе.

Холодный впуск с уводом фильтра вниз к хорошо обдуваемой зоне. Изготовил Vladimir333ST

Большая прибавка оборачивается потерей мощности на “низах” и провалом в зоне около 5000 об/мин. Человек физически не может почувствовать разницу в мощности двигателя менее 5 л. с., а динамические характеристики с “нулевым” фильтром и без такового различаются совсем уж неуловимо. Так что потешить самолюбие могут скорее цифры на бумаге, чем реальность.

Стоит также упомянуть об обслуживании фильтров, с установкой нулевиков срок обслуживания фильтров сокращается с 100000 до 3-5000 в зависимости от места установки фильтра, если же не своевременно обслуживать фильтр нулевого сопротивления, то получите помимо грязи в воздушном тракте, довольно прожорливую и тупящею машину.

Преимущества фильтра нулевого сопротивления
Во-первых, повышение мощности без особого снижения чистоты воздуха( в случае если вы устанавливаете хороший качественный фильтр). Фильтр имеет более сложную конфигурацию, обеспечивающую низкое сопротивление, но в то же время эффективную фильтрацию, оберегающую систему впуска от засора, а поршневую систему от износа. Во-вторых, после установки нулевика под капотом появится чуть больше уникального индукционного шума и несколько дополнительных «лошадей», а также прибавится крутящий момент при средних и низких оборотах.

Есть ли толк от нулевика?
Заблуждается тот, кто считает, что, если снять фильтр и его корпус вовсе, мощность мотора возрастет, причем значительно. Это не так. И всевозможные замеры это подтверждают. Дело в том, что инженеры рассчитывают фазы газораспределения с учетом потерь на фильтр. И с практической точки зрения двигатель, в который попадает пыль (абразив), долго не протянет. Преграда в виде воздушного фильтра просто необходима. Но чудес не бывает. Снизить сопротивление потоку можно только за счет увеличения проходных отверстий, то есть немного ухудшить качество фильтрации.

Как итог можно сказать следующие:
Про «нулевик» или воздушный фильтр нулевого сопротивления сказать можно одно, вещь конечно хорошая, если правильно его установить. Для его полноценной работы нужно делать холодный впуск, а то он будет "хавать" горячий воздух прямо из-под капота. В этом случае, стандартный воздушный фильтр, который берет воздух из нижней точки под капотом — более предпочтителен.
Если хотите ставить нулевик, то делайте холодный впуск. Это сделать просто, как самый доступный вариант — взять алюминиевую гофру для ворздуховодов на 80-100 мм, присоединить один конец к корпусу воздушного фильтра, а другой — в точке, где воздух будет прохладнее. Как правило, это вдалеке от радиатора автомобиля, ближе к колесу.

Исходя из сказанного, помните: если ваш автомобиль не обладает спортивным (тюнингованым) движком, нецелесообразно тратить 2000—4000 рублей на “нулевик”. Лишние три “мустанга” все равно не помогут.
“Нулевик” — хорош в турбо моторах, а так-же в высоко форсированных атмосферниках, но установку ради "зацени какая штука" не кто не отменял!

Дроссельная заслонка

дроселяшка

Думаете зачем здесь этот узел, но как не странно он тоже тюнингуется и надо сказать весьма успешно, а точнее устанавливается дроссель увеличенного диаметра, но что-же он дает нам?

Давайте для начала разберемся в теории, зачем устанавливают увеличенную дроссельную заслонку. Размер стандартного дросселя составляет допустим 46 мм и считается самым узким местом в воздушном тракте автомобиля. И если установить дроссель большего диаметра, то возрастет проходное отверстие, и соответственно будет большее поступление воздуха, а значит, увеличится мощность двигателя. Тут все зависит от цели ее установки. Например, на стандартный мотор без существенных доработок есть смысл устанавливать дроссель на "4 мм" или "6 мм" больше штатного. А вот более производительный увеличенный по сравнению со штатным на "10мм" или "12мм" используется только для спортивных моторов с увеличенным рабочим объемом двигателя.

Если на стандартный мотор с дросселем 46 мм поставит 54 дроссель, то лучше не станет, а вот хуже — вполне вероятно. Так как при установке увеличенного дросселя нужно будет аккуратнее работать с педалью газа, ведь если раньше при легком нажатии "на газ" дроссельная заслонка открывалась на 10-15 процентов, то при увеличенном дросселе будет на 20-25%. А это приведет к дерготне на малых оборотах.

Увеличенный "дроссель" лишь создает иллюзию повышения мощности, когда приходиться меньше давить на педаль газа и любой отклик становиться резче. Хотя некоторым водителям может понравиться такой эффект.

Увеличенная дроссельная заслонка пришла к нам из автоспорта, когда ее устанавливали на спортивные машины не методом тыка, а исходя из производительности машины. Сначала делается мотор, снимаются с него мощностные показатели, и в случае нехватки поступающего воздуха в двигатель устанавливается дроссельная заслонка увеличенного размера. Если ставить ее на стандартный мотор, то это будут выброшенные деньги на ветер. Ведь поступление воздуха при стандартном размере дроссельной заслонки вполне хватает для стандартного мотора.

Если мы говорим об увеличенном дросселе, то не стоит забывать и про такую операцию как промывка дроссельной заслонки. За время эксплуатации на дросселе скапливается грязь, что со временем ведет к худшей реакции на педаль газа. Даже после стандартной операции промывки дросселя, машина начинает лучше ехать, что было проверено на практике лично мною.

Может тогда эффект от увеличенной дроссельной заслонки объясняется тем, что мы ставим вместо грязной заслонки новую и чистую? Тогда, прежде чем покупать новую большую заслонку в тюнинг магазине, лучше сначала стоит промыть стандартный дроссель от грязи. Эта операция не займет много сил и времени, нужно будет только купить баллончик "очистителя карбюратора", снять дроссель и тщательно его промыть. Ни в коем случае не используйте средство WD-40 для промывки дросселя!

Как итог можно сказать следующие:
Установка увеличенной дроссельной заслонки и «нулевика» дает хороший эффект. Появляется большая острота в работе педали газа, чувствуется большая уверенность при обгонах. Но этот эффект настолько мал, что говорить о какие-то мифических процентах увеличения мощности не стоит. Тем более об каком-то значимом улучшении времени разгона автомобиля.

2. Тюнинг двигателя Ford Mondeo: ГБЦ

Продолжаем разговаривать об операциях над сердцем автомобиля, сегодня затронем весьма важную его часть ГБЦ, а если раскрыть cокращение то о головке блока цилиндров, серьезный тюнинг всегда затрагивает так или иначе эту часть мотора, давайте-же начнем с распредвалов, дело в том что любой автозавод подстраивает мотор по принципу компромисса в условиях города/трассы то есть вам может не хватать тяги либо внизу, либо вверху, можно сказать что производитель усредняет параметры вашего мотора.
Для борьбы с этим были придуманы спортивные распредвалы. Чем они так отличаются от штатных? давайте рассмотрим:

Основной характеристикой двигателя автомобиля обычно считают его мощность. В действительности же влияние на характер автомобиля оказывают не только максимальная мощность, но и крутящий момент. Ведь наибольшую мощность в стандартном автомобиле можно реализовать только при определенных оборотах, близких к максимальным. “Горячему” водителю нужен приемистый двигатель, который при трогании с места и разгоне, не напрягаясь, “идет” за педалью газа. Это обеспечивает крутящий момент, если он достаточно большой и относительно постоянный на низких и средних оборотах.

спортивный распредвал и стоковый.

Спортивный распредвал обеспечивает оптимальную подачу полноценного заряда смеси в цилиндр путем увеличения высоты подъема клапанов. Тюнинговые кулачки отличаются исключительной плавностью профиля, что обеспечивает надежную работу механизма газораспределения. Особенностью спортивных валов является то, что их применение отодвигает границу детонации (на жаргоне — стук пальцев), в особенности на малых частотах вращения коленвала.

схема стандартного вала и спортивного

Существуют различные спортивные распредвалы, предназначенные для разных целей:

· низовой моментный вал для городской езды;

· универсальный вал “город — трасса”;

· верховой вал “трасса”.

Выбирая для двигателя определенного объема распредвал с меньшим подъемом клапанов, мы в наибольшей степени реализуем положительный эффект на низких частотах вращения коленвала. Распредвал с большим подъемом кулачков позволяет повысить мощность на высоких частотах.
При подборе вала, как правило, стараются изменить кривую крутящего момента или мощности в диапазоне рабочих режимов двигателя в зависимости от стиля вождения и пожеланий владельца автомобиля. Максимальные значения либо смещают в область низких оборотов, и тогда вал условно называют “низовым”, либо в область высоких оборотов — тогда он будет “верховым”.
Если мы хотим увеличить эффективность в заданных оборотах, придется пожертвовать другими параметрами.
Так, “низовые” валы проигрывают в зоне высоких оборотов, а верховые, соответственно, на холостом ходу и при низких частотах вращения. Отвечает за изменения профиль кулачка. Для увеличения тяги на “низах” его делают более широким и плавным, если требуется мощность на “верхах” — более узким и острым.
После установки спортивного распредвала надо отрегулировать клапаны. Может оказаться, что при одинаковом подъеме обоих клапанов в момент перекрытия измененный распредвал не даст желаемого эффекта. Если выставить распредвал на “опережение”, то впускной клапан будет подниматься больше, чем выпускной, — это даст прирост мощности на высоких оборотах. Установка распредвала на “запаздывание” обеспечит больший подъем выпускного клапана, чем впускного, и увеличение тяги в области низких оборотов.

полный комплект для тюнинга ГБЦ.

Конечно распредвал это важный мод, но далеко не единственный который делают при тюнинге ГБЦ один из самых популярных тюнингов моторов без вскрытия ГБЦ это установка разрезной шестерни распредвала, конечно оптимальный эффект, как и везде дает установка всех компонентов тюнинга, но тем не менее рассмотрим эту часть отдельно:

Вопрос о том, когда мотор работает лучше — при фазах, сдвинутых вперед или назад, не правомерен. Наверно многим знакома настройка автомобилей ВАЗ путем смещения ремня ГРМ от меток на один зуб, для достижения лучшего разгона на деле это чаще приводило к проблемам с двигателем.
Именно соблюдение эффективных фаз газораспределения (ФГР) обеспечивает оптимальные характеристики силового агрегата.
Разрезная шестерня распредвала дает возможность не ослабляя натяжения ремня ГРМ, изменить положение распредвала относительно коленвала. Причем шаг настройки калибруется на десятые доли градуса.

Разрезные шестерни

Эффективные фазы газораспределения определяются — периодами открытого и закрытого состояния клапанов, выраженные в градусах поворота коленвала относительно верхней и нижней мертвых точек (ВМТ и НМТ). Эффективные фазы газораспределения обычно изображают в виде круговых диаграмм.

график работы фаз газораспределения

Монтаж разрезанной шестерни рекомендуется по 2 причинам:

1. При крупносерийном производстве двигателей отклонения размеров деталей от заданных чертежей неизбежны.
За счет отклонения размеров деталей механизма газораспределения и кривошипно-шатунного механизма, фактические эффективные фазы газораспределения двигателя одной модели могут отличаться от номинальных до ±10° по коленвалу, что составляет погрешность в пределах одного зуба на распредвальной. шестерне.
Для компенсации такой погрешности практикуется установка разрезанной шестерни, позволяющей изменить положение ее зубчатого венца относительно ступицы с шагом 0°, в отличии от заводской сплошной шестерни, которая фиксируется только в одном положении и отойти от него можно лишь на зуб вперед или назад с шагом 17° по коленвалу.
Как следствие — заметная потеря в мощности и моменте вместо предполагаемой прибавки.

2. применение тюнинговых и спортивных распредвалов с увеличенным подъемом кулачков и измененным профилем. Установка такого вала со стандартной шестерней дает прибавку по мощности и моменту. Настройка такого на эффективные ФГР при помощи разрезанной шестерни добавляет еще 3% по мощности.

Для цепных моторов также существуют разрезные шестерни распредвалов.

Замены пружинок и тарелок клапанов. Рассмотрим и эту часть тюнинга:

Устанавливая жесткие пружины на какой-то определенный двигатель, рассчитывают на создание улучшенных условий работы. Все пружины выпускаются в расчете на работу с заводским распредвалом, на определенных оборотах, хотя и обладают достаточно высоким запасом прочности. Учитывая это, мы можем наблюдать следующие закономерности. На практически любом стандартном двигателе, при достижении 7000 об/мин, клапан начинает «виснуть» часто из за недостаточной жесткости штатных заводских пружин, (именно поэтому у многих красная зона начинается с 6500) и вот для исключения зависаний на высоких оборотах двигателя на смену штатным пружинам приходят тюнингованые.

тюнинг пружинки

Если же обратить внимание на двигатель с гидрокомпенсаторами, то в них причиной зависания является не недостаточная жесткость пружин, а скорее работа гидрокомпенсаторов, работа которых затруднена на оборотах свыше 6500-7500. Безусловно это очень высокие обороты, но все-таки стандартные распредвалы в состоянии работать на них. Известна закономерность, чем выше поднимается клапан, тем больше нагрузка на пружину для его закрытия. Но эта закономерность имеет ограничения, слишком большой подъем в состоянии нарушить работу газораспределительного механизма.
Установка некоторых видов пружин требует наличие новых усиленных клапанных тарелок.
Необходимо учитывать что замена пружин на более жесткие увеличивает на грузку на весь ГРМ, не только на тарелки, но и на клапаны и на распредвал.

В сущности мало кто действительно серьезно готов лезть в ГБЦ, большинство иномарок доводятся чипом плюс впуск/выпуск до достойных значений которые устраивают владельца авто, данные операции чаще применяются при тюнинге ВАЗ и японских боевых болидов, да и у иномарок часто встречается система изменения фаз газораспределения(по сути автоматически делается то что делают разрезные шестерни), наверное самый яркий пример хондавский i-vtec где на распредвале помимо двух основных кулачков есть третий кулачок который включается в работу при высоких оборотах двигателя (свыше 4000 оборотов).

На моторах Вольво (владельцам фордов с 2.5T можно тоже гордится) к примеру, устанавливается тоже весьма передовая система VVT, принцип работы примерно такой: изменяются фазы газораспределения распределительного вала впускных клапанов, поворачивая звездочку распределительного вала в одну или другую сторону. Это в зависимости от режимов работы двигателя увеличивает мощность двигателя, уменьшает расход топлива и эмиссию отработавших газов.
Поэтому такой детальный тюнинг ГБЦ удел более старых моторов, либо действительно боевых моторов.

хондавский распредвал с тремя кулачками

принцип работы системы i-vtec

3. Тюнинге двигателя: ЭБУ Ford Mondeo

ЭБУ - это электронный блок управления двигателем, то без чего современные машины уже просто не представить, теперь у нас электронные впрыски, электронная педаль газа, и всем этим конечно кто-то должен управлять, и вот так на смену карбюраторам и пришли инжекторы с блоками управления, если говорить об алгоритме работы блока то мне бы не хватило и 10 статей, поэтому вкратце будет описано, в основе блока всегда закладывается заводская программа как правило подобранная с учетом железа мотора и оптимальных алгоритмов типа расход/тяга и город/трасса, но как и любое творение рук человеческих не лишено ошибок и может быть улучшено. Ну это общая информация теперь же поговорим более детально.

ЭБУ

Давайте предположим что купив машину с атмосферником мы стали как-то думать что она не едет плохо разгоняется много жрет и т.д., но друг Василий из гаража говорит нам о чудесном чип-тюнинге мол менять ничего не надо, прошьют и полетишь, ну прикинув, что друг Василий пиз**ь не станет, мы конечно интересуемся что же это такое, находим кантору приезжаем нам говорят о том что увеличится динамика вырастет мощь и вообще будет как минимум ракета, еще и топливо жрать будет меньше, да и просят за это всего то 7-15 тысяч, а прибавку обещают солидную, до 30 л.с. на атмосфернике.

К чему же сводится чип тюнинг на атмо моторах, как правило в программе корректируют топливовоздушную смесь и сдвигают планку ограничителя оборотов. Хорошо или плохо это, однозначно сказать довольно сложно, на некоторых моторах это действительно дает положительный эффект, если говорить о Мондео, то на 2.3 и 2.0 с АКПП, при хорошо написанных программах действительно ощущается положительный эффект, так как моторы задушены изначально заводом.

Если говорить о турбо моторах, то там чип более широко раскрывается, и дает куда более значимые прибавки, так как можно увеличить давление надува, соответственно получив более широкую отдачу, да и параметров там настраивается несколько больше, этим часто и объясняется цена на чип для турбо моторов.

Как прошивать двигатель каждый может решить сам, в настоящее время комплектов тьма, практически для любого авто, западные программы дороги, но со 100% вероятностью написаны намного грамотней, особенно для турбо моторов, и западные прошивки позволяют их устанавливать самостоятельно с помощью диагностического порта и идущего в комплекте адаптера, но цена такого набора в среднем 150-230$. Если говорить о программах, написанных у нас часто они имеют ошибки и не всегда корректно работают, в итоге владельцы часто устают от дергающейся машины и прыгающих оборотов и возвращаются на сток, для атмо моторов все немного лучше для них есть неплохие программы и у нас.

набор для самостоятельного чипа bluefin

Но, наверное, многие сейчас со мной не согласны мол и в России все хорошо мне вон скай настроили, да если говорить о япах и тазах, а особенно о тазах их контролеры настолько изучены в России что можно им только завидовать, нет такого железа, которое не пропишут на таз, для япов тоже многое есть, но у япов есть и спортивные контролеры фирм типа HKS, AEM, но это совсем другой уровень, мы же сейчас говорим о стоковых моторах.

Плюсы минусы чипа размыты и споры не утихают по сей день, многие считают что атмосфернки вообще не подлежат чипу, это не совсем так, действительно большого прихода не будет, но добиться улучшений все-таки можно, важно понимать насколько это позволяет мотор, допустим на хонде цивик с 1.8 (140л.с) программа с завода идет очень хорошая и мешать ей работать не стоит, если только вы не меняете железо, грубо говоря нужно понимать потенциал мотора, тогда ваши деньги будут потрачены не зря, говоря о турбо моторах там чип намного более значим, но и должно быть понимание что увеличение нагрузки на турбину автоматом сократит её ресурс, вообщем спорить или нет дело ваше, я могу Вам тут привести сложные графики и термины но смысла в них не будет если Вы рьяный противник или сторонник чипа.
Каждый, кто решается на чип-тюнинг, задается некоторыми вопросами. Один из главных вопросов — изменится ли ресурс мотора после подобной операции, может ли все это негативно сказаться на нем? Мнения по этому вопросу расходятся. Одни уверены, что эта манипуляция почти не опасна, так как считают, что ресурс двигателя увеличивается, потому что при росте крутящего момента передачи могут переключаться на более малых оборотах.
Остальные утверждают, что в результате такого тюнинга нагрузка на поршневую группу, а также другие механизмы сильно увеличивается, из-за чего все части быстрее изнашиваются.
Но стоит отметить, что тюнинг не влияет на ресурс двигателя. В первую очередь ресурс двигателя зависит от характера управления. Например, у размеренного водителя ресурс двигателя весьма большой, так как он никогда не будет нагружать автомобиль. А вот у гонщика ресурс двигателя, хоть с тюнингом, хоть без тюнинга будет небольшим. Но если делается экономичный тюнинг, то обе стороны в этом случае сходятся. В этом случае уменьшением впрыскиваемого количества топлива в цилиндры можно добиться того, что ресурс двигателя за счет уменьшения мощности и крутящего момента начнет уменьшаться. В результате таких уменьшений двигателю для того, чтобы включить высокую передачу, приходится сильно раскручиваться, из-за чего увеличивается нагрузка на двигатель.

После чипа того атмосферного мотора, мы продали то «ведро с болтами» и купили нормальную машину с турбиной с ведрище и прямотоком, но что-то она не едет, ну и приехали к Василию он на это дело глянул и говорит нужно спеки (Тюнинг) в мозгах настраивать и прописывать, мол машина не понимает что там да как, приезжаем к спецам а они руками разводят говорят что нет таких программ под это железо, у отчаявшись мы снова к Василию, а он и говорит на стенд надо, тут то и начинается самый дорогой и самый эффективный чип тюнинг с онлайн отстройкой, он позволяет настраивать машину в реальном режиме, как правило данные процедуры делаются на весьма затюненых машинах где требуется детальная корректировка подачи топлива, воздуха и прочего.

Но есть еще спортивные(гоночные) контролеры эталон эволюции, в большинстве своем доступный японским и американским машинам (в тюнинге они далеко продвинулись.) но и для европеек тоже кое-что есть.

Самый продвинутый вариант — это установка новых гоночных "мозгов". Его можно порекомендовать при супер-гипер тюнинге мотора "под спорт" или в том случае, если вы фанат настройки серийного мотора. Такие гоночные ЭБУ производятся компаниями AEM, Apexi, Edelbrock, Electromotive, HKS, MoTeC… Цены начинаются от 1 000 до 20 000 $. Последние устанавливаются на болиды "Формулы 1".

Установка гоночного контроллера заставит работать мотор именно так, как вы хотите. Его применяют в тех случаях, когда исчерпаны все возможности серийного ЭБУ для настройки. Программируемый ЭБУ позволяет корректировать на ходу алгоритм работы впрыска, зажигания, а также давление наддува, фазовращение распределительного вала и дополнительно управлять системой NOS. А поскольку программируемые ЭБУ берут на себя все функции контроля над двигателем, то, соответственно, то, соответственно, они должны контролировать обороты холостого хода, прогрев мотора, включение вентилятора охлаждения, дополнительный топливный насос и т.д. Т.е. гоночные ЭБУ предназначены для построения абсолютно новой системы управления двигателем, в которую входит сам компьютер, программное обеспечение, различные датчики системы и соединительная проводка.

В серийные машины гоночные контроллеры, как и многое другое, пришли из автоспорта. Ведь настоящие гоночные моторы или форсированные "под спорт" требует более эффективной системы управления. Скорее всего, серийный ЭБУ ни за что не справится с управлением. Когда с мотора обьемом два литра снимают более 400 л.с то никакие чипы и модули не научили бы серийный компьютер — "мозг" так масштабно и быстро "думать", поскольку "заряженные" моторы развивают в 1,5 раза больше оборотов и питаются обогащенной смесью. Вследствие чего имеют в два раза больше форсунок либо форсунки с серьезно увеличеной кубатурой скажем были 300 кубов, а поставили по 1000 кубов (чтобы обеспечить топливом высокооборотистый двигатель).

"Настройка" мотора производится посредством специальной программы под Windows в ноутбуке или ручным командером — мотор-тестером, соединенным через разъем с гоночным ЭБУ. Однако не все так просто. Настройка компьютера сложна, требует много стендовых и дорожных испытаний, дабы мотор работал без провалов, "захлебывания" и перебоев. При этом меняется карта зажигания, времени и угла опережения впрыска топлива. Поэтому особое внимание уделяют программному обеспечению, которое и позволяет на ходу вмешиваться в работу мотора и регулировать мощность.

спортивные мозги

Контролеры впрыска топлива и зажигания:

Если считается, что заводская система управления зажиганием соответствует последнему писку электронной моды, то зачем ее менять? Когда для повышения мощности всего лишь необходимо оптимизировать состав топливной смеси. Для этих целей устанавливается контроллер впрыска топлива, или, как его называют, Fuel Controller.

Такие контроллеры выпускают многие известные фирмы: Apexi, Greddy, HKS, Hypertec. Это удовольствие обойдется в 200-1000$. В зависимости от модели и производителя контроллер впрыска полностью или частично вмешивается в работу серийной топливной системы или же происходит замена штатного блока впрыска. Иногда требуется модернизация топливной системы, замена топливного насоса и форсунок на более производительные, регулятора давления топлива — на более мощный или регулируемый, что выльется еще дополнительно в 1000$. Топливный контроллер позволяет изменить время впрыска для правильного подбора состава топливовоздушной смеси.

Когда же необходимо заменить систему зажигания чем-то более подходящим тюнинговому двигателю, то обычно устанавливаются цифровые контроллеры зажигания, производимые фирмами Crane, Electromotive, HKS и др. по цене 200-700$. Контроллеры управления зажигания позволяют менять опережение зажигания, длительность искры, мощность разряда, а некоторые даже число импульсов искрообразования за одно зажигание.

контроллер

Как итог, можно сказать: грамотный чип ЭБУ обеспечивает оптимизацию зажигания, подачу топлива, давления наддува. При этом в систему закладывают новые параметры отсечки, необходимой для безотказной работы двигателя, хоть и в более жестком режиме, а именно работы при высоких оборотах и давления наддува, благодаря которому и достигается существенное повышение динамических показателей двигателя и автомобиля. Так-же стоит понимать что любое вмешательство в мотор даже установка нулевика требует прописки и корректировки в ЭБУ иначе какие дорогие бы тюнячки у Вас не стояли приход будет весьма посредственным.
Ну а что касается стоковых на стоковые моторы, тут стоит четко понимать что многие из них дают эффект плацебо особенно на атмосферниках, поэтому подходи к этому вопросу максимально грамотно, а еще лучше если есть возможность стендовой проверки, тогда четко видно где пришло, а где ушло, да стендовый чип-тюнинг дороже но он дает Вам гарантию каких-то улучшений, а то ведь бывает снимут вам мозг унесут, принесут поставят скажут валит, а на деле там не чего не изменилось, так что подходите к этому вопросу с головой.

https://www.drive2.ru/l/5543424/, https://www.drive2.ru/l/5580066/, https://www.drive2.ru/l/5744532/