Характеристики винтовой подвески BC Racing на короллообразные e120, усиление подвески и увеличение дорожного просвета и ремонт задней подвески Toyota Corolla E111

Содержание статьи:

1. Характеристики винтовой подвески BC Racing на короллообразные e120

Характеристики винтовой подвески BC Racing на короллообразные e120

Комплект винтовой подвески BC Racing BR type на передниприводные короллообразные в 120-м кузове (Corolla, Runx, Allex, Fielder, Allion, Matrix, Will VS и другие авто на этой платформе).

Спеки:
Регулировка высоты отдельно от преднатяга пружин (Full Tap);
Пружины перед 7kg, зад 5kg;
32 регурировки жесткости амортизаторов;
Развальные передние опоры на ШС;
Укороченные стойки стабилизатора в комплекте.

Покупалась НОВОЙ 2 сезона назад. За это время пробег составил порядка 6000 км у передних стоек, у задних и того меньше — поменял переднеприводного алеекса на полноприводного филдера (сзади стояли другие винты). Все в ПРЕВОСХОДНОМ состянии, все гайки крутятся как новые, жесткость регулируется, ШС тугие, стойки стаба живее всех живых. Короче полностью исправная отличная рабочая подвеска. Ездил в основном по городу, аккуратно.

Единственное, что отличает ее от абсолютно новой подвески — небольшие косметические дефекты — небольшие потертости, на передних пружинах на нижнем витке от песка стерлась краска, на кронштейне для тормозных шлангов на одной из передних стоек отлетела краска и появилось немного ржавчины (пришлось его немного подгибать, при сильном развале спереди цеплялся за держатель шлангов на внутренней части колесной арки при повороте руля).

Большим плюсом при покупке такого комплекта является ее ремонтопригодность. Всегда есть возможность заказать все запчасти в случае чего — пружины, патроны аммортизаторов, опоры, крутилки регулировки жесткости.

В общем, кто купит, не пожалеет!

2. Усиление подвески и увеличение дорожного просвета для Toyota Corolla

Примем как данность следующее — штатная подвеска бензиновых не полноприводных сотых королл годится только для перемещения по ровному асфальту с загрузкой 1-2 человека. Если вы ездите по идеальным дорогам, значит вам повезло, либо вы не в России. Остальным же остается либо ездить по нашему бездорожью, обдирая днище и отрывая глушитель, либо адаптировать машину к нашим условиям — "поднять" ее и ездить спокойно.

При описании процесса "подъема" будем называть короллой весь модельный ряд: королла-спринтер-левин-труено-церес-марино-спасио. То есть, все сказанное ниже подойдет к любой из этих машин в любом кузове xE10x-xE11x (AE100, AE101, AE110, AE115, EE106 и т.п.), с той лишь поправкой, что мы не будем ставить рессоры на стоечную машину и наоборот :)

Также следует понимать, что мы говорим о стандартных деталях, то есть, если берем стойку от левина с 4A-GE, значит берем стоковую стойку или аналог, а не спортивный "винт" от Бельштайн.

Для усиления подвески и "подъема" авто нужно:

— мощные стойки;
— усиленные пружины;
— проставки между кузовом и стойкой;
— усиление рессор (для грузовых универсалов).

Основная идея этой статьи — нужно делать все в комплексе, а не ограничиваться банальной заменой стоек или пружин.

Сразу нужно выкинуть из головы мысли о вкладышах между витками пружин (или, что еще хуже, между пружиной и чашкой), а также бредовую идею о переваривании чашек на стойке. Все это ведет к нештатной работе стойки и ее преждевременному выходу из строя.

Все, что здесь описывается, не сильно изменяет геометрию подвески и являет собой разумное сочетание безопасности, комфорта и надежности. Помните, вы ответственны за результат своих действий, а значит, за безопасность.

Передняя подвеска

Передние стойки и пружины берем от полноприводной короллы (кузов 104, 104, 114, 115 и др. 4WD), от дизельной короллы, либо от GT короллы с двигателем 4A-GE. Отличительные черты этих стоек — шток у них диаметром 22 мм (против 20 у штатных). Эти стойки также могут быть разборными.

Вот некоторые номера "правильных" стоек: правая: 48510-87703, 48510-80234, KYB 334186; левая: 48520-49276, 48520-80054, KYB 334187. Это далеко не полный список.

Несколько слов о "полноприводных" передних стойках. Как видно на фото, чашка стойки 4WD выше. Но при этом общая длина такой стойки почти совпадает с длиной "обычной" стойки. Также можно заметить, что у стойки 4WD ход меньше, чем у обычной. Таким образом, при прочих равных, заменив "обычную" стойку на "полноприводную" мы приобретаем в дорожном просвете. Но, вероятней всего, теряем в комфорте, т.к. "полноприводные" стойки жестче.

Усиление подвески и увеличение дорожного просвета для Toyota Corolla

Сравнение обычной стойки (слева) и стойки от модели 4WD (справа).

Пружины на полноприводных и дизельных машинах разные, но, в любом случае, у них больший диаметр прутка и увеличено число витков, поэтому ставить можно любые из них. Самые мощные и жесткие пружины — у полноприводной Spacio в кузове AE115. Spacio — автомобиль сам по себе тяжелый, плюс в кузове AE115 стоит двигатель 7A, который тяжелее 4A/5A, плюс полноприводная трансмиссия. Номер передних пружин от Spacio AE115 — 48131-13110.

Усиленные стойки и пружины — это только половина дела. Можно, конечно, на этом остановиться, но такого рода тюнинг, по большому счету, бестолков без следующего шага - установки проставок между кузовом и стойкой. Если заменить только стойки и пружины на усиленные, увеличится грузоподъемность машины, но без установки проставок между стойкой и кузовом, дорожный просвет радикально не увеличить. А это значит, что все камни на дороге и бордюры — останутся вашими.

Максимальная "стандартная" толщина передних проставок для переднеприводных авто — 20 мм. "Стандартная" в том смысле, что проставки такой толщины можно устанавливать в машину не грея голову — после установки таких проставок с вероятностью 99% ничего никуда не упрется и не будет соприкасаться там, где не должно. В полноприводные авто можно ставить проставки до 25мм, но в этом случае нужно тщательно контролировать положение подвижных частей подвески.

Если переборщить с толщиной проставки, привода могут касаться рычага. Кроме того, угол вывешивания приводов может стать больше конструктивно возможного.

На короллу в кузове AE100 я ставил проставки 18-22мм, при этом развал колес при 22 мм ушел "внутрь" так, что видно было даже на глаз. На Spacio в кузове AE115 спереди я ставил проставки 25мм (развал остался в норме не только "на глаз", но и "по приборам"). Вот такие интересные нюансы. Хотя, казалось бы — одинаковые по подвеске машины.

Проставки бывают двух видов. Первый — это т.н. "солдатики" — цилиндрики, которые накручиваются на штатные шпильки стойки и имеют на противоположном конце собственную шпильку. Этот вариант плох тем, что грязь из-под колес будет попадать в пустоты между стойкой, кузовом и солдатиками. Грязь в итоге будет в моторном отсеке (или в салоне в случае задних стоек) и может вызвать коррозию. Обратите внимание, как проржавела гайка на штоке и сколько грязи на солдатиках и чашке.

Справа — стойка с

Учтите, что если цилиндрики будут слишком маленького диаметра, они просто прогнут металл кузова. Мне представляется "правильным" диаметр от 30 мм. В любом случае, я бы не рекомендовал ставить солдатики на передние стойки — там нагрузки покруче. А вот назад — можно.

Я отъездил на солдатиках диаметром 30мм сзади 7 лет на AE100 и два года на AE115 — полет нормальный :) Чтобы избавиться от грязи, между солдатиками я воткнул "затычку" из вспененного полиуретана, от какой-то упаковки — воду оно не впитывает и не пропускает, от грязи защищает.

Второй вид проставок — это "шайбы". Их можно изготовить из металла, капролона, транспортерной ленты и т.п. Главное — чтобы было прочно. Я ездил три года на проставках из пяти слоев тонкой транспортерной ленты, пока не нашел металлические. Не особо хорошо, конечно, но ездить можно.

В случае использования "шайб" необходимо заменить шпильки стойки на более длинные. Замену проще делать на верхней чашке, снятой со стойки. Если чашка находится на стойке, длинные болты запихать крайне затруднительно. Старые болты выбиваются молотом и на их место впрессовываются новые. Тем же молотом.

Самый лучший вариант — использовать алюминиевые проставки, выпускаемые для ТАЗов. Они почти идеально подходят по отверстиям крепления и размерам. Единственное, что может "не срастись" — выступ верхней чашки стойки и внутреннее отверстие проставки. Обязательно проследите, чтобы проставка ложилась плоскостью на чашку стойки, а не "висела" на выступе чашки. При необходимости, доработайте напильником. Кстати, ТАЗовские проставки идут в комплекте с удлиненными шпильками. Единственное, на чем я подкололся — на бумажке от проставок было написано 18 мм, а реально проставки оказались толщиной 16 мм. Будьте бдительны — кругом часто обманывают.

И еще один момент. Бывают два вида алюминиевых проставок для тазов — цельнолитых и с пустотами внутри. С пустотами — я лично себе ставить не буду. Тем более, что ценник на "честные" и "жопашные" проставки — одинаков.

Проставки от ТАЗа, которые подходят на короллу после доработки напильником.

По окончании работ, обязательно проверить затяжку всех болтов и гаек, посмотреть, чтобы не было нештатных касаний деталей подвески: при повороте руля до конца элементы стойки не должны касаться кузовных деталей и тормозных шлангов. Это необходимо смотреть как на полностью вывешенной стойке, так и на полностью "задавленной" (давить домкратом под ступицу). Одновременно нужно проконтролировать, чтобы привод не касался рычага и других деталей.

И последнее — необходимо отрегулировать развал-схождение. Об этом чуть позже.

В настоящий момент приобрести новые стойки — не проблема. Но, иногда жизнь заставляет прибегать к ухищрениям: на короллу можно поставить стойки от короны-карины-калдины в кузове 190. Если покупается "контрактная" стойка от короны (комплект в сборе), ее пружину и верхнюю чашку придется выкинуть — они нам не подойдут. Чашка — она просто совсем другая, а пружина от короны в разжатом состоянии намного длиннее королловской и толщина прутка больше. Чем-то короновская пружина напоминает пружину от Spacio AE115, но я почти уверен, что лучше пружину от коронообразного — сдать в металл, а не использовать на короллообразном.

Передняя стойка от короны отличается от королловской кронштейном крепления тормозного шланга и углом установки пружины. Для переделки крепления шланга необходимо срезать часть кронштейна и прикрепить на оставшейся части пластину-переходник. На следующих фотографиях изображена стойка от короны до переделки крепления тормозного шланга и после:

ВНИМАНИЕ! Применяя стойку от короны, необходимо учитывать две вещи.

Первое. Если не спилить часть крепления тормозного шланга на стойке, это крепление может касаться крепления тормозного шланга на кузове (и, что еще хуже, самого тормозного шланга), см. правое фото. Обязательно укоротите короновский кронштейн!

Второе. Cтойки от короны имеют несколько иную форму чашки под пружину. В результате, если используются проставки между стойкой и кузовом толщиной более 18 мм, возможно касание чашки стойки и крепления тормозного шланга на кузове (см. левое фото). Чтобы этого избежать, необходимо либо подогнуть крепление на кузове (только аккуратно — оно приварено и может оторваться), либо уменьшить толщину проставки.

В любом случае, какая бы стойка не применялась, после окончания всех работ посмотрите, чтобы при повороте руля до конца элементы стойки не касались кузовных деталей и тормозных шлангов. Причем это необходимо смотреть как на полностью вывешенной стойке, так и на полностью "задавленной" (давить домкратом под ступицу).

При сборке обратите внимание на пыльники. Они должны быть и быть целыми. Это же справедливо для задней подвески.

Внимание!

1. После работ по "подъему" следует отпустить болты крепления рычагов, стабилизировать подвеску и вновь затянуть болты. Без этой процедуры сайлентблоки подвески будут в постоянном напряжении, что скажется на сроке их службы крайне негативно.

2. С середины 90х годов на короллообразное стали ставить передние рычаги с вертикальным задним сайлентблоком. Мало того, что эта конструкция и так крайне недолговечная, так еще и "подъем" усугубляет ситуацию. Стоит сразу озаботиться либо заменой заднего сайлента на полиуретан, либо использовать "старые" рычаги. "Старые" рычаги — вечные, но с ними есть одна проблема — угол крепления к шаровой таков, что исключает максимальную высоту "подъема".

Слева —

"Старые" рычаги ставились на весь модельный ряд, поэтому не обращайте внимание на надпись на рычаге. При использовании "старого" рычага, возможно, придется заменить линки стабилизатора.

Задняя "стоечная" подвеска

Задние стойки для переднеприводных авто лучше всего взять от GT-короллообразного с движкой 4A-GE. Это мощные стойки с толстым штоком (20 мм против 18 у штатных). Задние стойки от полноприводных королл на переднеприводные машины, увы, не подойдут.

На GT-стойках нет крепления для тормозного шланга, поэтому придется городить колхоз, например, закрепить шланг хомутом. Важно проследить, чтобы со временем шланг не перетерся в месте самопального крепления.

Как показала практика, родные задние "переднеприводные" пружины лучше всего сдать в металлолом сразу, настолько они хлипкие. Взамен лучше всего ставить пружины от Spacio 4WD в кузове 115 (это самый мощный штатный вариант, номер 48231-13070) или от другого полноприводного короллообразного.

Также на зад можно поставить пружины от полноприводной калдины или дизельной короны. Они отличаются от королловских помимо толщины прутка и числа витков еще высотой и нижним посадочным диаметром.

Пружины, слева направо: калдина — дизельная карина — королла.

Одного взгляда достаточно, чтобы понять — родные задние королловские пружины — полный отстой, пригодный лишь для колясок.

Если вы будете ставить пружины от короны или калдины, напоминаю — они отличаются от королловских нижним посадочным диаметром. Этот диаметр меньше "родного" примерно на сантиметр. Однако, даже если не делать ничего, в собранной стойке пружина болтаться по чашке не будет — проверено на практике (я ездил так лет шесть). На фото видно различие диаметров.

Задние стойки для полноприводных авто (4WD) сами по себе "сильные" и менять их на что-то другое — особого смысла нет. Самые мощные стойки и пружины стоят все на том же полноприводном Spacio AE115. На фото ниже хорошо видны различия:

Сравнение задних пружин Carib AE115 (сверху) и Spacio AE115 (снизу)

Для задних проставок справедливо все то же, что написано о передних. Исключением является их толщина. Я проездил на AE100 4 года на солдатиках высотой 30 мм, затем 4 года — на 40 мм. Для AE100 высота 30 мм — оптимум, 40 мм — хорошо для проходимости, но на скоростях при крутых поворотах зад может "понести". На Spacio AE115 сразу воткнул 40 мм, при этом никаких проблем с управляемостью не ощущаю.

Когда вы будете снимать старую заднюю стойку и ставить новую, может случится так, что тормозной шланг будет пропущен через отверстие в "ухе" стойки. Ухо придется перепилить (ну, или открутить шланг от суппорта, что нафиг не нужно). Такой же пропил необходимо сделать на "новой" стойке.

Внимание!

После работ по "подъему" следует отпустить болты крепления рычагов, стабилизировать подвеску и вновь затянуть болты. Без этой процедуры сайлентблоки подвески будут в постоянном напряжении, что скажется на сроке их службы крайне негативно.

Регулировка развала

После любых операций по "подъему" необходимо отрегулировать развал-схождение. И если со схождением всем "мастерам" все понятно, то с развалом ситуация плачевна. Подавляющее большинство "мастеров" уверены, что на короллах развал не регулируется. Увы, развернуться и поехать на регулировку в другое место — не вариант, ибо в "другом месте" работают такие же "деятели", которые с пеной у рта будут доказывать, что развал не регулируется :( Придется подготовиться к процедуре регулировки самостоятельно.

Согласно мануалу, развал передних колес регулируется с помощью специальных болтов. Эти болты вы можете лицезреть в каталогах Toyota, в разделе стоек. Вот параметры болтов:

Установочные болты — это обычные болты, которыми на заводе прикручивают в стойку к кулаку (к ступице, проще говоря).

Регулировочный болт — это болт, аналогичный установочному, но с уменьшенной толщиной шейки. С регулировочным болтом кулак можно двигать относительно стойки на определенный угол, чем и достигается регулировка развала. Болты можно комбинировать, что позволяет регулировать развал в очень широких пределах. Вот такие данные по углам регулировки развала передних колес с помощью спецболтов содержатся в мануале:

Если используется один регулировочный болт на стойку, его, как правило, ставят вниз, оставляя "родной" (установочный) болт сверху.

А вот и сами болты:

Закупить развальные болты — не проблема. Если не "прям щас" в магазине, то на заказ — точно (Экзист точно возит такие болты, я там брал).

Все, что было написано выше про регулировку развала, относится к развалу передних колес. А что же с задними?

Мануал говорит о том, что развал задних колес не регулируется вообще. Мануал ошибается :) Ничто не мешает применить тот же самый метод регулировки развала, что был использован для переда. Однако тут есть одна тонкость.

Вышеуказанные болты как родные подходят для регулировки развала задних колес, НО только для ПОЛНОприводных авто. При использовании задних проставок высотой в 40 мм я болтом 90105-15006 привел развал в норму — стенд показал все параметры в "зеленой зоне".

Болты для переднеприводных авто имеют меньший диаметр и "развальных" в природе нет (я об этом не слышал). Увы. Тем не менее, ничто не мешает либо сточить лишнее с болта у токоря, либо расширить нижнее отверстие в стойке (этот вариант мне представляется более правильным).

Вот такими нехитрыми способами можно привести параметры развала "поднятого" авто к нормальным значениям. Правильно отрегулированные параметры развала и схождения не только повысят безопасность вождения, но и позволят сэкономить на резине и топливе — резину не будет "жрать" и авто будет легко катиться накатом. Правда, не нужно забывать, что в процессе регулировки участвуют потенциальные вредители — мастера СТО. Увы, человеческий фактор в этой стране — проблема. Всегда следует проверять затяжку гаек и болтов после того, как "мастера" покопались в подвеске.

Задняя рессорная подвеска

Рессоры — вещь классная. Если не использовать грузовой универсал по назначению, то рессоры практически вечны. Однако в жизни так не получается и со временем рессоры "распрямляются". Мне в свое время достался универсал с мертвыми (практически прямыми) рессорами.

Есть три варианта выхода из ситуации — покупка рессор от универсалов 4WD (в них больше листов), "ремонт" старых рессор, либо удлинение серьг.

C учетом высокой стоимости как новых, так и б/у рессор имеет прямой смысл заняться "ремонтом" старых.

Рессоры отдаются кузнецу, например, в таксопарке (там он точно знает, что нужно делать — благо раньше все такси были рессорными). Конечно, есть риск, что ваши рессоры испортят окончательно, так что, тут нужно "смотреть на лица".

Выгнуть рессоры — это пол дела. Если их поставить как есть обратно, рано или поздно их "отпустит". Поэтому необходимо добавить в пакет рессор дополнительный лист. Кузнец в таксопарке это тоже может сделать.

Рессора с дополнительным листом

Тюнинговая рессора станет жестче, и машина поднимется. Главное, чтобы кузнец не перестарался с выгибом, иначе может завернуть серьгу.

Удлинять серьги, наверное, можно (и так делают многие), однако, нужно суметь сделать надежную конструкцию. Кроме того, рессоры так и останутся "мертвыми" и будут выгибаться дальше.

Постскриптум. Эта статья написана, чтобы поделиться опытом, но не является призывом к действию. Помните, что любое вмешательство шаловливых рук в японский агрегат потенциально может обернуться катастрофой. Прежде чем делать что-либо, подумайте, сможете ли вы по окончании работ обеспечить тот же уровень безопасности.

3. Ремонт задней подвески Toyota Corolla E111

Ремонт задней подвески получился с полной разборкой, хотя я этого делать не хотел. Но потом не пожалел о потраченном времени (4 дня, по 4 часа в гараже, с выходными на поиск запчастей и распрессовку-запрессовку, машина стояла неделю). Набрался опыта и теперь прибавилось знаний как делать ремонт задней подвески на Toyota Corolla E111.
Первым делом принялся за продольные рычаги, которые мне забраковали на сход развале.

Ремонт задней подвески Toyota Corolla E111

Сначала поддомкратил правую сторону, подставил под правый лонжерон подставку. Чурок не было, поэтому использовал толстые доски. Снял колесо. Все гайки обильно смазал Вэдэшкой, приготовил инструмент и принялся за дело.

Крепление троса стояночного тормоза открутил для удобства доступа. Стал откручивать задний болт заднего сайлентблока. Доступа для головки к гайке нет, поэтому специально для ремонта купил накидной ключ на "17", в последствии это оказалось лишним. Потому что японцы (предусмотрительный народ оказывается) сделали гайку такой формы, что она при прокручивании упирается в кузов автомобиля, т.е. достаточно крутить один болт.
Болт открутился с трудом (как и половина остальных в последствии). Пришлось даже вырезать болгаркой короткую трубу, т.к. имеющаяся длинная упиралась в пол.

И вот болт откручен, но пока его не снимал.

Ключ на "17" пригодился при откручивании болта заднего сайлентблока, здесь уже нет такой хитрой гайки.

Ключ расположил таким образом, чтобы он упирался в кулак. Воротком открутил болт, усилие прикладывал назад, т.к. в другие стороны нет достаточного упора, и вся конструкция шатается.

Тяга снята.

Понес тягу другу, сайлентблок он мне выпрессовал, в магазине сайлентблок подобрали такой же от Toyota Carina, впрессовали новый. Потом я решил поменять болт в подрамнике, на котором у меня была резьба сорвана. А чтобы этот болт снять, надо снимать подрамник. И заодно решил поменять сайленблоки в поперечных рычагах, т.к. при визуальном осмотре оказались ушатанными.

Поэтому пришлось у соседа по гаражу взять еще один пенек и вывесить левое колесо. Заодно снял левую тягу.

Поддомкратил подрамник.

Открутил три болта слева и три болта справа. Средние болты, что слева, и что справа, тяжело поддавались, поэтому крутил осторожно, боялся резьбу сорвать. Крутил пол оборота вперед — четверть назад.

Еще два болта открутил посредине, которые держат подрамник через крепление к кузову. Доступ плохой, но длинного воротка с удлиненной головкой хватило.

Когда все откручено, опустил подрамник на домкрате и длинные болты легко снялись, а с ними поперечные тяги, на которых сайлентблоки оказались в плохом состоянии.
В обратной последовательно сборка подвески была произведена за один день, в отличие от разборки (3 дня), когда болты и гайки не поддавались.
Сход-развал мне сделали, на этот раз в подвеске люфтов не обнаружилось

https://www.drive2.ru/l/6397971/, https://www.drive2.ru/b/1293751/, https://www.drive2.ru/l/1719709/