Двигатель УАЗ патриот ЗМЗ 409

Содержание статьи:

Двигатель УАЗ патриот ЗМЗ 409 является агрегатом от Заволжского моторного завода. Является схожим с инжекторными двигателями, которые стоят на Волгах и Газелях, но доведён до экологического стандарта Евро 4. Вместе с конструкцией, движок 409 скопировал и все недостатки мотора 406. Далее последует описание технических характеристик движка УАЗ Партиота 409.

Объём двигателя 2,7 л, мощность 128 л.с. Цилиндр диаметром 95,5 мм. Позволяет развивать скорость до 150 км/ч. Расходует 11,5 литров горючего на трассе. В городе этот показатель может возрасти до 18-20 литров. Является 4-х цилиндровым бензиновым двигателем. Имеет 16 клапанов. Корпус изготовлен из чугуна, ГБЦ - алюминиевая. Вращение распределительных валов осуществляется с помощью цепного привода ГРМ. С помощью встроенных гидрокомпенсаторов не нужно вручную регулировать тепловой зазор 16-ти клапанов. Оборудован системой распределения впрыска бензина и микропроцессорной системой зажигания.

вид двигателя ЗМС 409.

Под номером 1 расположен масляный картер с масляным фильтром 2. Поступление масла регулируется краником 3. Стартёр расположен под номером 4. Дроссельная заслонка подогревается с помощью шлангов 5. Сбоку установлен датчик детонации 6. Соединение регулятора давления топлива 9 и канала холостого хода 12 выполняется шлангом 7. Труба впускная 8. Воздух подаётся через шланг 10. Ресивер 11. Генератор 13. Натяжение цепи выполняется гидрорегулятором 14. Подъём двигателя возможен благодаря специальной проушине 15. Ремень привода насоса гидроусилителя регулируется болтом 16. Под номером 17 расположен кронштейн насоса. Натяжение ремня привода генератора выполняется с помощью регулировочного болта 18. Синхронизация положения коленвала выполняется благодаря датчику 19. Установочные метки такта сжатия 20 и гидронатяжитель 21.

Газораспределительный механизм двигателя уаза патриот ЗМЗ 409 включает в себя звёздочку коленчатого вала, 2 звёздочки промежуточного вала, 2 цепи, гидронатяжитель усиленный пружинами, а так же рычаги для регулирования натяжения.

Распредвалы изготовлены из чугуна. Повышенная износостойкость достигается "обделкой" рабочей поверхности кулачковых механизмов. Вращение валов происходит в подшипниках. Данные подшипники образовывают головки цилиндров. Устанавливаются так же алюминиевые съёмные крышки, которые крепятся болтами. Цилиндры изготовлены из серого чугуна. На блоке цилиндров находятся специальные каналы, по которым циркулирует охлаждающая жидкость.

На алюминиевой головке цилиндра размещены впускные и выпускные клапаны. На каждый цилиндр приходится по 4 клапа. Привод клапанов происходит специальными гидротолкателями. Камера сгорания находится в нижней части головки блока цилиндров.

К сожалению, сложность газораспределительного механизма причиняет массу неудобств рядовым автолюбителям. Нужно постоянно следить за уровнем масла в двигателе, так как при его недостатке может выйти из строя гидрокомпенсатор. Поломка гидронатяжителей является причиной возникновения странного звука из-под капота. Следует устанавливать только качественные гидронатяжители и пользоваться маслом без примесей.

Ещё одним весомым недостатком данного двигателя является его большое потребление горючего. В современных условиях, это становится чуть ли не главной проблемой. Устаревшие конструкции тоже не могут выделяться надёжностью в эксплуатации, но низкая стоимость данного двигателя заставляет многих автолюбителей игнорировать вышеперечисленные минусы.

2. Увеличение степени сжатия ЗМЗ 409 е4 на УАЗ Патриот

Увеличение степени сжатия ЗМЗ 409 е4 на УАЗ Патриот

Отъездив под 1000км, поставил перед собой цель доведения авто до уровня современной машины, с нормальным ДВС — в меру экономичным (не будем сочинять сказки о двух тоннах с расходом в два л/100км) и нормальной тягой (динамикой, кому как понятнее).
От всего вышеизложенного, авто покупалось сразу с установленной от дилера газовой установкой ГБО4, как его принято называть. Тем кто только планирует, сразу скажу — НЕ ВЗДУМАЙТЕ ПОВТОРЯТЬ МОИ ПОДВИГИ — ОФФИЦИАЛЫ УМЕЮТ ТОЛЬКО КАЛЕЧИТЬ И УСТАНАВЛИВАТЬ ГОВНО - даже самый рукожопый автослесарь, установит ГБО лучшего качества, да качественней проведет монтаж, чем они!
Отъездив на газу почти сорок тыщ км, пришел к выводу, что
1. Не так уж сильно газ экономит
2. Авто на газу едет хуже (субъективно, первое время, особенно, в городе. Ощущение даже лучшей тяги, но на трассе, на затяжном подъеме, понимаешь, что заблуждаешься)
3. Звук ДВС под нагрузкой иной, чувствуется, что действительно половина пропана сгорает в выпускном коллекторе и т.д.
4. Особым бонусом стало сгоревшее сцепление…но об этом позже.

Было принято решение делать все и сразу.

Долго мучился муками выбора, что лучше — турбина или повышение степени сжатия?!
1. Плюсы турбы очевидны — ДВС изначально писался с турбового саабовского ДВС, нуждается в минимальных доработках, ибо степень сжатия уже турбовая. Основное — турбы на эти движки уже ставили, изобретать велосипед нет необходимости.
2. Минусы турбины — я фанат марки сааб — склонен считать, что это одни из лучших авто за историю человечества…(мое мнение) все мои саабаки (а было у меня их 6-сть шт.) были турбовыми, я не понаслышке знаю, что такое турбовых ДВС…сам лазил в их моторы, знаю, как они устроены. ЗМЗ 409 очень клевый мотор, с очень хреновой ГБЦ…с очень слабой КПП…с клевой рк (еще не убил, потому клевой, тихой рк). Основной минус турбины — расход…учитывая, что 409-й проектировали какие-то человеконенавистники…расход на нем изначально дикий. Турбина это исправит…немного…по факту расход останется на прежнем уровне, а вот тяга и моща увеличятся сильно. До покупки патра я был яро убежден, что патру нужна турба и точка, но поездив на своем…убедился что КПП долго не проживет…можно кАнечно, не сильно дуть, но тогда задумка сильно теряет смысл…
Итак — турба не устроила — ресурс, специфическая эксплуатация, расход.
Углубился в дебри степени сжатия, разобрался…охренел, что волге моего дедушки, почти такая же степень сжатия, что и на авто евро4 2013г.в. Вот откуда такой огромный расход и такая "сумасшедшая" мощь почти трех-литрового мотора.

Из закупок:
1. Поршни под 95,5 с гладким днищем без проточки, только цековки под клапана.
2. Комплект грм "идеальная фаза" с однорядной чешской цепью, чтоб дважды в мотор не лазить.
3. Два распредвала 30/34 ОКБ двигатель, ибо стоящие на нашем ДВС, сильно съедают его возможности
4. Гладкая лобовая крышка ГБЦ, ибо виска — как геппатит для человека — вроде и сразу не дохнешь, а вроде и хорошего мало.
5. Комплект сцепления с камминсовой газельки, ибо свое сжег (как ни странно, сгорела корзина) вытягивая газель со свежеперепаханного поля…
6. Всякие ремни, прокладочки.
7. Волговский электро-вентилятор, подключил в последствии взамен правого шнивовского спереди, позже будет силыч, пока бюджет не дает.
8. А ну еще гидрики свежие поставил.

Опосля вскрытия мотора, выяснилось, что ГБЦ в далеко не хорошем состоянии, в следствие чего, ГБЦ чуток шлифанули, клапана притерли, восьмерошные пружинки вставили.

Опустив, все подробности сборки, скажу одно - труднее всего было выставить валы и настроить гребанный бош 17.9.7… Не верьте тем, кто кричит, что эти мозги не редактируются, все там делается, просто муторно и долго.

Теперь о самом главном.
1. Тяга стала "паровозная" или как ее еще называют дизельная, хочу у себя в городе посоревноваться с змз514…просто интересно сравнить.
2. Расход, пока примерно (завтра 300км командировка будет точным) упал по городу процентов на 20-ть, по бортовому, раньше писал 1,8-1,9 л/ч сейчас 1,4-1,5л/ч… При одной и той же манере езды бортовой раньше показывавший 20-25 л/100км при разгоне на четвертой теперь показывает пятнадцать…
3. Электровентилятор: первое время катался вообще без основного, особой разницы, что с виской, что без нее не заметил. Скажу одно — производительность виски оставляет желать лучшего.

По итогу скажу одно — основную задумку выполнил успешно, результатом доволен, осталось завтра расход померять.