Устранение просадок напряжения, установка, ремонт и доработка трехуровневого регулятора напряжения ТОРН в Ладу Приора

Содержание статьи:

Все началось с того, что спустя полтора года после покупки авто во вторую зиму, одним морозным утром машинка не завелась. Родной АККОМ полностью сдох и восстановить его не удалось. Тогда я начал анализировать произошедшее и пришел к выводу, что бортовое напряжение приоры совсем не способствует долголетию установленных на ней аккумуляторов. Летом напруга находилась в районе 13.4В (после прогрева). Таким напряжением нормально зарядить аккумулятор невозможно, особенно при частых коротких городских поездках. Из наблюдений за бортовым напряжением выяснилось, что оно практически не зависит от нагрузки, но очень сильно проседает при повышении температуры. Не знаю, существует ли подобная проблема на приорах без кондиционера, но на моей кондиционер установлен и после его включения, спустя какое-то время, можно было увидеть напряжение 13.2-13В. И это при том, что сам кондиционер отнюдь не электрический и имеет ременной привод. Разве что муфта кондиционера потребляет что-то, но не думаю, что она высасывает все резервы генератора. Отчего же напряжение в бортовой сети практически пропадает с повышением температуры двигателя (подкапотного пространства) или спустя несколько минут после включения кондиционера?
Все просто. В конструкцию регулятора напряжения заложена термокомпенсация. То есть с ростом температуры самого РН, он начинает уменьшать ток возбуждения обмотки ротора генератора и снижает таким образом напряжение в бортовой сети. Встречал утверждение, что РН таким образом якобы заботится об аккумуляторе. Ведь с повышением температуры электролита напряжение, при котором начинается его кипение, если можно так выразиться, снижается. То есть, если электролит имеет температуру, скажем, +25, то оптимальным напряжением зарядки будет 13.8В, а если электролит имеет температуру +40, то он начинает кипеть уже при превышении напряжения зарядки 13.4В. Цифры приблизительные и больше относятся к классическим свинцово-кислотным АКБ, но даны просто для примера.
Такой процесс конечно же имеет место быть, но как же регулятор определяет температуру электролита АКБ? Да никак. Аккумулятор установлен возле левого крыла поодаль от системы выпуска, да и вообще от самого двигателя, а вот генератор с установленным РН находится непосредственно на двигателе, да как раз перед радиатором. На приоре с кондиционером генератор установлен аккурат перед вентилятором кондицинера. Летом от радиатора просто пышит жаром. Температура в районе генератора запросто переваливает за 100 градусов. Но вот после включения кондиционера включается и вентилятор кондиционера и для регулятора напряжения начинается просто АД. Я сунул руку между работающим вентилятором кондиционера и генераторм и практически сразу же обжегся. Не знаю, какая там температура, но пекло там знатное. Естественно, что после таких температурных издевательств, напряжение в бортовой сети начинает снижаться на глазах. Термокомпенсация в действии. Но "думает" ли регулятор напряжения при этом о температуре электролита аккумулятора? Да ему плевать на этот электролит. Снижая ток возбуждения и напряжение в бортовой сети, регулятор защищает в первую очередь сам себя, потому что иначе он бы просто сгорел. Мало того, что вентилятор кондиционера устраивает ему там адовое пекло, так у него еще и в выходном каскаде применен ключ на биполярном транзисторе со всеми вытекающими "биполярными болезнями". Но самый главный его недостаток-повышенное рассеивание на транзисторе мощности даже в полностью открытом состоянии (по сравнению с полевыми транзисторами) . То есть в моменты, когда включено много потребителей и для поддержания напряжения в норме, РН вынужден повышать ток возбуждения обмотки ротора (в пределе 5А), на выходном биполярнике с повышением тока через него протекающего, рассеивается больше мощности, что ведет к его большему разогреву. Замкнутый круг. Поэтому механизм термокомпенсации может и введен с целью заботы об аккумуляторе, но по факту температура в месте установки РН отличается на десятки градусов от температуры электролита АКБ, поэтому получается, что регулятор скидывая напряжение, просто защищает сам себя. Вообще многие утверждают, что для аккумулятора самый сложный период-период зимней эксплуатации. Это весьма распространенное заблуждение. Именно летом, когда РН в результате термокомпенсации постоянно снижает напряжение и держит его на уровне 13.4-13.6В (у меня в среднем было именно так), аккумулятор практически не способен нормально заряжаться, особенно, если он кальциевый. Работа при таком напряжении заряда приводит к тому, что АКБ эксплуатируется в состоянии хронического недозаряда. Если добавить, что и сам электролит постоянно подвергается воздействию высоких температур в подкапотном пространстве (кто часто летом ездит по пробкам, тот меня поймет), то сульфатация пластин происходит ударными темпами. Именно летняя эксплуатация быстрее всего убивает АКБ.
Так я пришел к первой мысли, что регулятор напряжения на приоре с кондиционером размещен крайне неудачно, работает в очень жестком температурном режиме и поэтому не способен поддерживать бортовое напряжение на адекватном уровне, что ведет к эксплуатации АКБ в состоянии хронического недозаряда и перманентной и необратимой сульфатации пластин аккумулятора и его преждевременной кончине. Из всего этого я сделал вывод, что РН нужно убирать оттуда, где он установлен с завода в какое-то более прохладное место.
Так я пришел к установке выносного трехуровневого регулятора от Энергомаша Установил трехуровневый регулятор напряжения. . Напряжение с этим РН стало держаться повыше, но при езде в жесткой пробке да по жаре, также предательски просаживалось. Где-то через месяц или чуть позже, я дал "прикурить" соседу по подъезду. После этого начали появляться определенные проблемы Трехуровневый регулятор напряжения: быть или не быть? В итоге мой трехуровневик умер. Я поставил другой. Он поработал несколько дней и тоже скончался. Затем я взял в магазине с условием возврата по чеку еще один трехуровневик. Подключил его, а зарядки нет. Так я вынес вердикт генератору Генератор сказал: Давай, до свидания! Уже значительно позже до меня дошло, что после "прикуривания" я подпалил себе диодный мост, а тот уже в свою очередь, спалил мне оба трехуровневых регулятора пока мост не сдох окончательно. Но сейчас не об этом.
Разочаровавшись в продукции "Энергомаша" я начал смотреть в сторону так называемых регуляторов напряжения нового образца. Один из самых распространенных 844.3702. Есть еще 845.3702. Они полностью идентичны. Разница лишь в том, что у 845 щеточный узел защищен резиновой прокладкой. Такие РН устанавливали на шевроле-нивы, коль скоро последние являются внедорожниками. И вот я решился на установку РН 844.3702 Про трехуровневый регулятор напряжения, регулятор "нового образца" Орбита и пр.
Какие преимущества дает РН нового образца? Если говорить конкретно о данном экземпляре, то у него заявлена функция плавного возбуждения генератора и плавной реакции на подключаемую электрическую нагрузку максимальной длительностью 2,5±0,5сек. Да и вообще этот регулятор при запуске двигателя ток возбуждения на обмотку ротора дает не сразу, а только после того, как частота вращения ротора достигнет 400 об/мин. Это сделано для того, чтобы зимой при трудном холодном пуске не нагружать аккумулятор еще и током возбуждения генератора и предоставить всю энергию АКБ только на прокрутку стартера. Полезная функция? Безусловно! Также в данном регуляторе напряжения предусмотрена возможность световой индикации неисправностей генераторной установки по высокому и низкому напряжению на выходе генератора, низкому напряжению на фазе генератора (например, в случае обрыва приводного ремня генератора), а также в случае короткого замыкания по цепи возбуждения. Что также весьма неплохо, но придется слегка переделывать свой старый диодный мост, поскольку что у старого регулятора было входом, то у нового стало выходом. Короче, нужно откусить полоску с 3 дополнительными диодами. Также регулятор нового образца осуществляет контроль напряжения непосредственно на шпильке генератора, что намного лучше, чем снимать это напряжение с дополнительных диодов, откуда его и снимал регулятор старого образца. Напряжение на этих дополнительных диодах в принципе было близко по величине к напряжению в бортовой сети, но только пока не было большого количества потребителей. С ростом же числа потребителей и потребляемой мощности, появлялось все большее расхождение между напряжением на дополнительных диодах и напряжением в бортовой сети. То есть в сети напряжение проседало, а на доп. диодах оно было вроде как в норме и РН думал, что все в порядке. Ну и самый главный плюс регулятора нового образца 844.3702 "Орбита" это то, что у него напряжение регулирования при температуре 25 градусов и подключенном аккумуляторе 14,25 … 14,75В. Весьма недурно. И я действительно видел несколько раз 14.7В при запуске авто в морозы -20…-22. С РН старого образца я такого напряжения отродясь не видел. Но после прогрева напряжение также проседало, хоть и не так сильно, как со старым регулятором. Зимой при движении в зависимости от температуры за бортом он выдавал свои 14-14.3В. Нормально, в принципе. Но стоило немного потолкаться в городском режиме, как напруга начинала потихоньку проседать. А на летней жаре да по пробкам напруга могла упасть до 13.2В. Иными словами, РН нового образца намного лучше РН старого образца, и он дольше сопротивляется при нагреве, но на жаре также сдается. Все дело в том, что при всех своих преимуществах, при установке этого регулятора остается главный недостаток-РН расположен в том же самом месте-в адовом пекле. У него также реализован механизм термокомпенсации порядка 7 мВ/˚С. Поэтому при жестком нагреве он начинает сбрасывать напругу, которой так катастрофически не хватает аккумулятору для нормального заряда.
С этим РН мой новый кальциевый Mutlu 55 А/ч без проблем проходил 2 года. И вот этой зимой при морозе градусов 15, машинка также отказалась заводиться.
И снова в моей голове закрутились шестеренки. Что делать? Есть, конечно, один вариант: приобрести аккумулятор наподобие Varta AGM Start Stop Plus. Он не заливной, а изготовлен по технологии AGM. То есть у него между пластинами находится стекловолокно, которое пропитано электролитом. Такой АКБ практически не кипит, у него не осыпаются пластины, выдерживает в 3-4 раза больше циклов заряда-разряда, скорость приема заряда в несколько раз выше таковой у классического свинцово-кислотного АКБ (это значит, что такой АКБ скорее всего будет успевать заряжаться при коротких городских поездках) и что самое важное- выдерживает более глубокие разряды по сравнению с "классическими" АКБ. Классические стартерные батареи не переносят длительного нахождения в недозаряженном состоянии и при относительно длительном нахождении в состоянии разряда всего-то 20%, в них уже начинают протекать необратимые процессы сульфатации. Как следствие-потеря емкости и сокращение срока жизни АКБ. Описываемый же Varta AGM Start Stop Plus может длительно пребывать в состоянии 40%-процентного разряда практически без последствий для себя. Этот АКБ вроде как создавался для современных автомобилей с системой Start-Stop. То есть для гибридов наподобие Тойоты Приус. У этого АКБ только один минус-цена. Порядка 9000 рублей. Однако, спасибо.
Можно поискать на замену своему стартерному АКБ, который совершенно не терпит даже не очень глубоких разрядов, стартерно-тяговый аккумулятор. Такие применяются, например, на моторных лодках и прочих морских судах. На таких АКБ часто изображена лодочка. В чем преимущество стартерно-тягового АКБ перед обычным стартерным? Да все тоже. Стартерно-тяговый аккумулятор не боится глубоких разрядов. Он может длительно пребывать в сильно разряженном состоянии без потери емкости. Затем просто его заряжаете, и он снова, как новый. Но у него все тот же недостаток-цена. Приблизительно такая же, как и у описанного выше Varta AGM Start Stop Plus.
Далее, появилась мысль, просто вынести свой РН нового образца в какое-нибудь другое место. Технически сделать это несложно. Вместо этого РН ставим просто щеточный узел от трехуровневого регулятора (либо ставим любой старый сгоревший РН, предварительно перекусив выводы щеток от самой схемы-ведь нам нужны только щетки), провода от щеток тянем к нашему теперь уже выносному 844.3207, подпаиваем их к выводам щеток и вуаля-у нас выносной регулятор нового образца. Но всю эту конструкцию нужно как-то герметизировать, защитить от влаги. Мне на ум пришло только поместить все это дело в электротехническую распределительную коробку. Все это хорошо, но у РН нового образца в выходном каскаде также применен биполярный транзистор со всеми вытекающими отсюда неприятностями. Есть подозрение, что на максимальном токе 5А РН начнет нагреваться, а будучи установленным в небольшой плотно закрытой коробке, его охлаждение невозможно. Поэтому этот вариант я отложил.
А может попробовать термооптимизированный Ренато от того же "Энергомаша"?
Вот он красавец.

То есть здесь на лицо уже попытка грамотного технического решения. Типа сам регулятор установлен в пекле, а мерить температуру будет на клеммах АКБ. Мне не нравится, если честно, сама идея установки регулятора в том месте, где он установен на приоре с кондиционером. Как вспомню, как я обжегся, когда сунул туда руку… Как подумаю, что регулятору в таких условиях еще и работать… В общем, не-не-не.
Ааааа, нашел! Вот он-мой спаситель. Выносной термооптимизированный регулятор напряжения от "Энергомаша"!

Вот же оно, счастье! Регулятор можно установить в любом месте, где попрохладнее.
Термодатчик непосредственно на клемму АКБ и наслаждайся себе нормальным бортовым напряжением и АКБ постоянно сыт, доволен и отплатит тебе долгими годами беспроблемной эксплуатации. Но… Вы уже, наверное, поняли, что сказка не может быть такой красивой :). Дело в том, что абсолютно все выпускаемые "Энергомашем" автомобильные регуляторы напряжения, являются регуляторами старого образца. Это значит, что снова переделывать диодный мост (восстанавливать перекушенную полоску с дополнительных диодов, перепаивать "мамы" вместо колечек), никаких тебе плюшек в виде плавного пуска, блокировки тока возбуждения ротора, пока его вал не раскрутится, более примитивная световая индикация на приборной панели (просто есть напряжение-нет напряжения), все тот же биполярник в выходном каскаде регулятора. Короче, я решил, что это однозначно шаг назад и мне это не надо.
Что же делать? Бывают ли вообще регуляторы, у которых совмещаются все эти качества:
1. Выносной
2. Температуру измеряет на клемме АКБ а не черти-где.
3. Это регулятор нового образца со всеми присущими ему "плюшками".
4. В выходном каскаде применен полевой транзистор, вместо биполярного.
Это характеристики некоего идеально-образцового регулятора напряжения. Если честно, то я уже задумывался сделать регулятор самостоятельно с подобными характеристиками. Но затем с удивлением обнаружил, что такой регулятор уже существует и его можно просто купить. Я никогда не буду заморачиваться с самостоятельным изготовлением каких-то сложных изделий, которые можно просто купить, причем за весьма небольшие деньги. Я изготавливаю только то, что нигде нельзя купить. Эксклюзив. Под свои хотелки. А вот колесо изобретать совершенно ни к чему. Итак, встречайте- ТОРН-77.
Кому интересно, в интернете найдете без проблем сайт производителя. Пришел за недельку.

Сам регулятор-небольшая коробочка, достаточно понятная инструкция и куча проводов.
При заказе необходимо уточнить тип вашего АКБ: классический или кальциевый? Версия регулятора для кальциевого АКБ выдает напряжение выше обычного. Если в версии для "классического" АКБ этот РН выдает напряжение от 14.9В (при температуре -20) до 13.8В (при температуре +40), то версия для кальциевых АКБ (а сейчас почти все кальциевые) выдает от 15.3В до 14.25В при тех же температурах. В принципе, если вы сменили тип аккумулятора, то это пороговое напряжение легко изменить, перерезав или наоборот восстановив соответствующий печатный проводник на плате регулятора. Итак, этот регулятор совмещает в себе все преимущества регулятора нового образца, а именно:
1. Он самостоятельно управляет лампой индикации на приборной панели. Причем индикация не такая примитивная, как у регуляторов старого образца, а есть еще и режим мигания лампы. Этот режим свидетельствует о том, что на обмотку возбуждения подано постоянное напряжение и оно держится какое-то время (обычно обмотка возбуждения управляется импульсами). Более подробно расписано на сайте производителя.
2. Этот регулятор контролирует напряжение в бортовой сети не с каких-то там дополнительных диодов, как РН старого образца, и даже не со шпильки генератора, как РН нового образца, а непосредственно с плюсовой клеммы аккумулятора.
3. У этого РН в выходном каскаде применен полевой транзистор, вместо биполярника во всех остальных регуляторах.
4. Этот РН запускает возбуждение обмотки ротора только спустя 5 секунд после запуска двигателя (помните, что РН 844.3702 запускал возбуждение только при достижении ротором частоты вращения 400 об/мин). Это реализовано все для того же-для облегчения пуска двигателя в зимний период, когда аккумулятору тяжеловато прокручивать замерзший двигатель и первичный вал трансмиссии.
5. Плюс он выносной. Его можно разместить в любом удобном месте.
Также у этого регулятора имеется несколько "плюшек", которые недоступны никаким другим регуляторам ни старого образца, ни нового, ни всем вместе взятым. Зачем же ему столько проводов? Сейчас поясню.
Выход Датчик Т и U — выход датчика температуры с колечком на конце. Подключается под болтик на плюсовую клемму аккумулятора. Из названия понятно, что это датчик температуры и, если я не путаю, с этого же входа РН мониторит уровень напряжения в сети.
Выход Индикация— здесь также все понятно. Этот выход соединяем с проводком, который уходит на лампу индикации (с проводком, который соединен с выходом D с дополнительных диодов), предварительно напаяв на него разъем "папа". Подключение этого выхода необязательно. Вывод D можно оставить, как есть. То есть как выход с дополнительных диодов на контрольную лампу приборной панели без всяких переделок.
Выход Питание-сюда подаем +12В после включения зажигания.
Выход Коррекция-подключается к среднему выводу ДПДЗ (вывод 2 сине-оранжевый). Это уже интереснее. РН следит за степенью открытия дроссельной заслонки. Его интересует только ее крайние положения. Когда педаль газа отпущена или слегка нажата, РН повышает зарядное напряжение где-то на 0.5В выше оптимального, по максимуму загружая генератор. При интенсивном же ускорении и открытии дроссельной заслонки более 80% (своеобразный кик-даун), генератор временно (на несколько секунд) вообще отключается, высвобождая часть механической энергии двигателя и помогая вам разгоняться. При уменьшении степени открытия дроссельной заслонки или при падении напряжения в бортовой сети ниже 12.8В генератор включается. И наоборот, если резко бросить педаль газа, генератор загружается по максимуму, создавая дополнительный тормозной момент и делая торможение двигателем более эффективным. Это реализация принципа рекуперации энергии, как на электромобилях. При обычном режиме движения коррекция не работает. Подключение этого выхода необязательно.
Выход Т двигателя— подключаем к датчику температуры двигателя, который под термостатом и имеет один единственный провод. Это стартовая коррекция. Пока двигатель холодный, зарядное напряжение слегка повышенное. Подключение этого выхода необязательно.
Выход Блокировка — к датчику аварийного давления масла. Пока лампа аварийного давления масла горит (сразу после включения зажигания или после остановки двигателя), РН не даст возбуждение на обмотку ротора. Также после погасания этой лампы после пуска двигателя, РН осуществляет задержку включения возбуждения в 5 секунд. То есть после пуска двигателя, регулятор подаст возбуждение на обмотку ротора только спустя 5 секунд после погасания контрольной лампы аварийного давления масла. Подключение этого вывода обязательно.
Также имеется вывод Генератор. Это 2 провода. Один с колечком короткий идет на "массу", а второй длинный идет к одному из выводов щеток.
Щеточный узел взял от сгоревшего трехуровневого регулятора. Приобрел в магазине герметичный резьбовой двухконтактный разъем для питания щеток. Спаял все это дело.

Все провода уложил в гофру, произолировал.
Вывода всех датчиков, к которым нужно подключиться, проходят в одном месте достаточно кучно (под воздушным фильтром).

Здесь хорошо видно, как серый провод из гофры (Блокировка) подключается к датчику аварийного давления масла, сиреневый к датчику температуры, а голубой к среднему выводу ДПДЗ. В этой гофре проложены провода на ДПДЗ. Нас интересует сине-оранжевый.
Здесь хорошо видно, как серый провод из гофры (Блокировка) подключается к датчику аварийного давления масла, сиреневый к датчику температуры, а голубой к среднему выводу ДПДЗ. В этой гофре проложены провода на ДПДЗ. Нас интересует сине-оранжевый.

Возбуждение сделал через предохранитель 7.5А в герметичном держателе и реле. На вход Питание, который красный, нужно подать +12В, которые появляются в момент включения зажигания. В моей комплектации (Норма+) под капотом выбор не богат: +12В после включения зажигания появляется на контакте 2 фишки лампы света заднего хода (черно-оранжевый), либо на контакте 86 реле электровентилятора отопителя (в черной коробке над гидроагрегатом АБС). Взял с лампы света заднего хода. Вот регулятор с реле уже на месте:

Установил сразу за левой фарой. Он туда так и просился. И длинна штатных проводов регулятора просто идеальна как раз для подобного расположения. Ничего не приходится наращивать.

Вот первый пуск двигателя. Обратите внимание на температуру двигателя и бортовое напряжение :)

А вот через час после работы двигателя. Я все это время ездил на работе по территории и перевозил всякую дребедень. Подкапотное пространство уже хорошенько прогрелось и напруга ниже уже не опускалась. То есть это-установившийся режим.

Очень хочу надеяться, что наконец-то после стольких мучений с напругой приоры, с прокладкой доп. проводов и протяжкой масс, с многократными экспериментами с выносными регуляторами старого образца, с регуляторами нового образца, я наконец-то нашел тот идеал, с которым можно вообще забыть о проблемах с АКБ. Неужели мой АКБ начнет дышать полной грудью? :)

Также у разработичика можно заказать доп. опции на данный регулятор. Каждая опция-плюс несколько сотен рублей.
1. ДХО. Мне нафик не надо, потому как уже давно стоит Мастер-Свет. Да и это ДХО я сам могу сделать за полчаса с тех же неиспользуемых у меня сейчас дополнительных диодов.
2. Отключение муфты кондиционера при разгоне. То есть более продвинутый режим кик-даун, при котором после резкого открытия дроссельной заслонки не только отключается генератор, но и выключается кондиционер, если включен, чтобы не мешал разгоняться. Мне это не нужно. Если очень надо, то можно и вручную его выключить.
3. Импульсный стоп-сигнал. При резком бросании педали газа (регулятор мониторит степень открытия ДПДЗ) РН выдает несколько коротких вспышек стоп-сигналами. То есть РН считает, что если мы резко бросили педаль газа-значит мы собираемся тормозить. Вот он и действует на опережение, заранее быстро моргая 4-5 раз стоп-сигналами. Если честно, то опция весьма спорного смыслового назначения. Мне это не надо.
Если кому-то данный регулятор показался слишком мудреным, то хочу сказать, что автор на мой взгляд, подошел к его созданию достаточно серьезно. А все эти алгоритмы управления зарядным напряжением, уже давно реализованы во всех нормальных машинах-иномарках среднего и высокого ценового диапазона. Автор лишь портировал все эти иномарочные фишки в регулятор напряжения для наших ВАЗиков.

2. Установка трехуровневого регулятора напряжения в Ладу Приора

Недавно помер родной генератор БАТЭ 90А. Случилось это через полтора месяца после установки трехуровневого регулятора напряжения от Энергомаш. Совпадение ли? Скорее всего да. Перед тем, как решиться на замену генератора я купил второй трехуровневый регулятор напряжения и быстренько поменял, но зарядка так и не появилась. Только после этого был вынесен вердикт -замена генератора.
Прикупил и установил аналогичный моему гену АТЭ-1 100А. Не нужно переделывать никаких фишек - все один в один. Но заметил, что напруга с ним на холодную 13.8, а затем начинает снижаться по мере прогрева и проседает до 13.1-12.9В под нагрузкой в пробках. Такая ситуация меня не устроила и было решено поменять регулятор напряжения на "нормальный". В принципе, купленные ранее для прежнего генератора трехуровневики подходят и для нового генератора, но ставить их побоялся по причине того, что снятый якобы неисправный БАТЭ прозванивается, как исправный. В смысле замыкания обмоток на корпус нет. Сопротивление обмотки ротора 2.2 Ома, обмотки стартера все звонятся в ноль. Под рукой был только китайский мультиметр, поэтому измерить точно не представлялось возможным. То, что обмотки звонятся в ноль и не прозваниваются на корпус косвенно указывает на их целостность, но с другой стороны, если имеет место быть межвитковое замыкание, то такая целостность никому не нужна. Короче, сомневался я и в генераторе, и в трехуровневых калужских регуляторах. Кольца генератора, кстати, имели приличный износ. Может все дело было лишь в этом?

С большим трудом раздобыл схему электрическую принципиальную калужского трехуровневого регулятора напряжения.

2. Установка трехуровневого регулятора напряжения в Ладу Приора

Схема электрическая принципиальная трехуровневого регулятора напряжения.

Для проверки необходимо между клеммами + и Ш подключить нагрузку в виде лампы (я использовал лампу подсветки бардачка). Далее понадобится авто с заведомо исправным регулятором напряжения (можно использовать какой-либо лабораторный блок питания постоянного тока с изменяемым выходным напряжением в диапазоне, например, 13В < U < 15В ). Смысл в том, что, если регулируемое напряжение ниже предела регулирования, лампа должна гореть. Если выше-лампа не должна гореть. Я использовал свое авто.
Завел авто и подал + с аккумулятора на клемму + регулятора и минус аккумулятора на аллюминиевую пластину (корпус) регулятора. Нагрузочная лампа сразу загорелась. Переключатель диапазонов регулирования на регуляторе был установлен в положение "норма". Судя по паспорту регулятора, в этом положении он должен поддерживать бортовое напряжение на уровне 14.2В. Замерил тестером напругу на аккумуляторе своего авто- 14В. Пока все в порядке. Далее переключил переключатель диапазонов регулирования в положение "min". Нагрузочная лампа сразу же погасла. В этом режиме, опять же, судя по паспорту, регулятор должен поддерживать регулируемое напряжение на уровне 13.6В. Поскольку напряжение в бортовой сети было 14В, что выше диапазона регулирования 13.6, нагрузочная лампа и погасла. Таким образом, с калужским регулятором все в порядке и генератор БАТЭ был снят не зря.

К моменту проверки обоих трехуровневиков на авто уже был установлен регулятор "нового образца" (далее н.о.). Уж не знаю, почему их так называют. На одном очень известном интернет-ресурсе, посвещенном Lada Priora, уж очень нахваливали регуляторы нового образца. Их несколько видов, но самых хвалебных отзывов удостоился регулятор от Шевроле Нивы "Орбита" 844.3702 или 845.3702. Они идентичны.
Прикупил 844.3702. Для его установки на мой "десяточный" генератор, необходимо сделать несколько манипуляций как с диодным мостом генератора, так и с самим регулятором. Снял диодный мост с регулятором с нового генератора АТЭ-1 100А.

Все делал без ямы. Демонтировал корпус воздушного фильтра и оттуда орудовал длинной отверткой и воротком с головками, помогая второй рукой сверху. Секс, скажу я вам, тот еще. Регулятор в новом генераторе, как видно, 9401.3702Р. Напруга с этим гадом очень уж сильно просаживалась по теплу.
Перекусываем кусачками ленту доп.диодов в месте. указанным стрелкой.

Зачем это надо? Дело в том, что снизу регулятора старого образца есть разъем типа "папа", которым он соединялся с таким же разъемом "мама" на диодном мосту. Через этот разъем регулятор старого образца питался и измерял напряжение (с доп.диодов). То есть для старого регулятора это ВХОД.
РН нового же образца питается и измеряет напряжение прямым контактом с аккумулятором, а не с доп. диодов, как старого образца, запускает возбуждение ротора только когда ротор генератора достигнет частоты вращения 400 об/мин и сам генерирует сигнал "разряд" для приборной панели. То есть для РН нового образца это ВЫХОД. Исходя из вышеизложенного, доп.диоды новому регуляторы не нужны. Если их не перекусить, то ИМС в РН войдет в режим защиты выхода D.
Вот и все нехитрые манипуляции с мостом. Теперь к регулятору.
У регулятора но слева и справа (если смотреть на крышку с маркировкой щетками вниз) выходят проводки с клеммами типа "мама". Нам они не нужны. Откусываем их и припаиваем на их место "колечки" слева на 6мм, а справа на 8мм.

Припаял колечки, собрал регулятор с мостом и начал ставить.

Купил регулятор и помчался домой припаивать "колечки".

Помчался и купил еще один регулятор. На этот раз нес его домой так. как-будто он хрустальный. Обмотал мягкой тряпкой и прижал к себе. На этот раз все получилось. Установил регулятор. Выглядит все это приблизительно вот так.

Левый проводок с припаяным колечком на 6мм под шпильку (контакт В+), а правое колечко на 8мм под крайний винт крепления контакта одного из выводов обмотки статора ПОД ИЗОЛИРУЮЩУЮ ТЕКСТОЛИТОВУЮ ШАЙБУ.
Теперь напруга на холодную на генераторе 14.3, на аккумуляторе 14.2, по бортовому компу 13.9. Это все при температуре окружающего воздуха +25 где-то, С прогревом движка напруга уменьшается до 14 на генераторе, 13.9 на аккумуляторе и 13.6 по бортовому компу. Это на ХХ. По трассе по бортовику 13.7 где-то стабильно. Бортовое напряжение стало проседать по температуре в меньших пределах.

3. Ремонт и модернизация регулятора напряжения ТОРН в Ладе Приора

Напомню, что у меня в авто в качестве регулятора напряжения установлен ТОРН. Недавно случилась неприятность: после ливневого дождя с градом пропала зарядка. При включении зажигания сигнализатор разряда АКБ не загорался. Значит ТОРН обесточен. Посмотрел предохранитель, через который питается ТОРН-перегорел. Меняю его, включаю зажигание-сигнализатор разряда батареи загорается. Уже хорошо. Далее завожу двигатель и спустя секунду после запуска индикатор гаснет. При этом зарядки как не было, так и нет. Значит предохранитель снова перегорел.
Начал прозванивать цепи и подозрение пало на щеточный узел-как-то нехорошо он прозванивается. Напомню, что в инструкции к ТОРНу указано, что при установке данного регулятора напряжения необходимо в обязательном порядке установить диод параллельно щеткам. Включение относительно "+" щетки обратное, что естественно.

Ремонт и модернизация регулятора напряжения ТОРН в Ладе Приора

Схема установки ТОРН.

Так вот сняв щеточный узел я выяснил, что этот диод почему-то пробило. То есть он начал пропускать ток в обоих направлениях. Соответственно, выходной мосфет ТОРНа работал на пробитый диод и это приводило к перегоранию предохранителя питания регулятора напряжения.
Сначала я решил просто перекусить пробитый диод (под рукой не оказалось необходимого диода и паяльника). Собрал щеточный узел. Включаю зажигание-индикатор разряда аккумуляторной батареи загорается. Уже хорошо. Пуск двигателя-спустя пару секунд ТОРН дает возбуждение на обмотку ротора (слышно по характерному посвистыванию ремня генератора и прыгнувшим оборотам двигателя). Сигнализатор разряда аккумуляторной батареи при этом моргает. Это указывает на то, что ТОРН полностью открыл свой выходной мосфет, ток возбуждения в цепи обмотки ротора максимален, но напряжение все-равно не поднимается до необходимой величины. Спустя несколько секунд индикатор разряда аккумуляторной батареи загорается постоянно. При этом на приборной панели проходит сигнализация: высокий уровень бортового напряжения. Смотрю, а в бортсети 17.3 В. Приплыли.
Диагноз был поставлен практически сразу-вышел из строя выходной мосфет ТОРНа. Все-таки диод параллельно щеткам производитель ТОРНа рекомендует ставить не просто так и я в том убедился на собственном опыте. Нельзя включать в работу ТОРН без этого диода! По-видимому, выбросы ЭДС самоиндукции обмотки ротора достаточно велики для того, чтобы пробить мосфет с максимально допустимым напряжением исток-сток 55В (в регуляторе установлен мосфет IRFZ 48NS). Для того и устанавливается данный диод-гасить эти выбросы.
Точно такого же полевика в ближайших магазинах не нашел, поэтому взял аналог: IRL3705NS. Те же яйца-только в профиль. N-канал. Напряжение исток-сток 55В. Прямой ток 64А. Корпус D2Pak.
Перепаял полевик. Заодно в качестве защитной меры решил защитить мосфет от пробоя в случае выхода из строя диода на щетках, установив супрессор на 18В между истоком и стоком. Точнее, там 2 параллельно включенных супрессора по 600 Вт каждый. Какие были в наличии-такие и поставил. И добавил емкость по питанию ТОРНа на 470мкФ * 35В. Она напрочь убирает пульсации в бортовой сети, которые были заметны по мерцанию света.